Toyota Prius, DS 4 Crossback, Mini Cooper: кто меньше ест?

Так ли экономичен гибридный Prius нового, четвертого поколения, как заявляют в компании Тойота, — вот в чем вопрос! Оценить эффективность Приуса в реальных условиях нам помогли два автомобиля с традиционными силовыми установками — DS 4 Crossback с дизелем-малоежкой и Mini Cooper с бензиновым трехцилиндровым турбомотором. Насколько они прожорливее гибридного Приуса, и прожорливее ли в принципе?

Я твердо решил, что добьюсь своего. Если после моциона по бесконечным пробкам трип-компьютер Приуса показывает расход менее четырех с половиной литров на сотню, то при равномерной неспешной езде по ночной Московской кольцевой я смогу выйти на паспортные три литра!

Как на духу: экономил изо всех сил. Выбрал режим Eco. Встал в самый медленный ряд на МКАДе. Едва нажимая на педаль, поддерживал скромные 80 км/ч, уставившись в графический акселерометр на панели приборов. Несколько раз даже пристраивался за фурой, стараясь держаться в слипстриме. Но проблема в том, что редкие дальнобойщики ездят по ночной кольцевой в темпе 90‑летней старушки. И когда идущие следом грузовики начали сигналить, я психанул! Перешел в режим Normal, разогнался до 100 км/ч и закончил 108‑километровый круг именно в таком ритме — естественном для себя и адекватном для других.

Когда Prius замер на той же АЗС, откуда стартовал чуть больше часа назад, трип-компьютер показал неожиданный результат: 4,3 л/100 км. Это лишь на «десятку» меньше того, что мы с Тойотой привозили из самых изнурительных московских пробок! Неужели гибридная силовая установка работает столь эффективно и скромный городской расход — по большей части заслуга рекуперативного торможения?

Всё познается в сравнении. Оценить эффективность Приуса в реальных условиях нам помогут два очень экономичных автомобиля с традиционными силовыми установками — DS 4 Crossback с дизелем-малоежкой (1,6 л, 120 л.с.) и Mini Cooper с бензиновым трехцилиндровым турбомотором (1,5 л, 136 л.с.). Насколько они прожорливее гибридного Приуса, и прожорливее ли в принципе? На протяжении недели мы настойчиво искали ответ именно на этот вопрос.

Toyota Prius

По пути в Россию Prius обзавелся пакетом для плохих дорог: иные пружины и амортизаторы, увеличенный до 150 мм клиренс. Плавность хода сумасшедшая, да и управляемость неплохая. Обратите внимание на колпаки, надетые поверх литых дисков — ради лучшей аэродинамики. Суммарная отдача гибридной силовой установки — всего 122 л.с. Да и вариатор не побуждает к активной езде. Prius не быстр, но динамики достаточно, чтобы не чувствовать себя аутсайдером.

Первый в мире массовый гибрид встал на конвейер в 1997 году и первые три года продавался только в Японии. Нынешнее поколение — четвертое по счету. Новый Prius дебютировал под занавес 2015 года, а в 2016‑м завоевал звание самого популярного автомобиля Японии, разойдясь тиражом 248 258 экземпляров.

ДВИГАТЕЛЬ:
гибридный:
1.8 (122 л.с.) — от 2 112 000 руб.

Mini Cooper

Даже с 136‑сильным полуторалитровым мотором Mini Cooper очень быстр и чертовски азартен. Заявленное время разгона до сотни — 7,9 секунды. Это лишь на восемь десятых больше, чем требовалось заряженной «эске» предыдущего поколения. Mini на удивление хорошо нивелирует даже крупнокалиберные заплатки и трещинки на асфальте. А еще ему нипочем колеи. Баланс управляемости и плавности хода — лучший в тестовом трио.

В новейшей истории бренда Mini нынешнее поколение хэтчбеков Cooper — третье по счету. Автомобиль с индексом F56 дебютировал в ноябре 2013 года. Помимо классической трехдверки предлагается пятидверный вариант с увеличенной колесной базой.

ДВИГАТЕЛИ:

бензиновые:
1.5 (136 л.с.) — от 1 189 000 руб.
2.0 (192 л.с.) — от 1 499 000 руб.
2.0 (231 л.с.) — от 1 770 000 руб.

DS 4 Crossback

Базового 120‑сильного дизеля в связке с 6-ступенчатым автоматом Дэ-Эсу более чем достаточно. Благодаря внушительному крутящему моменту DS 4 Crossback воспринимается гораздо динамичнее Приуса — вопреки паспортным данным. Да и расход небольшой. DS нельзя назвать автомобилем с интересной управляемостью, но по ровным дорогам вести его приятно.

Предсерийную машину показали осенью 2010 года на мотор-шоу в Париже. Следующей весной был дан старт продажам в Европе, чуть позже Citroen DS4 добрался и до нас. Весной 2015 года французы выделили DS в отдельный премиум-бренд: DS4 перестал быть Ситроеном и превратился в DS 4 Crossback. Попутно он пережил легкий рестайлинг и обзавелся 6-ступенчатым автоматом.

ДВИГАТЕЛИ:

бензиновый:
1.6 (150 л.с.) — от 1 765 000 руб.

дизельные:
1.6 (120 л.с.) — от 1 900 000 руб.
2.0 (180 л.с.) — от 2 175 000 руб.

Городские легенды

Ночь. Глаза слипаются от усталости. А тут еще эта убаюкивающая плавность хода вкупе с оглушительной тишиной и мягким, чертовски удобным водительским сиденьем. Когда я в кондиции, готов петь осанну японским инженерам. Но когда утомлен, убаюкива­ющий Prius опасен. Не приведи господь, из динамиков аудиосистемы JBL польется что-нибудь лирическое из репертуара Coldplay — можно, не выходя из-за руля, отправиться в царство Морфея. А поскольку, несмотря на общую сверхтехнологичность и два с лишним миллиона рублей на ценнике, автопилотом российский Prius обделен, есть все шансы «припарковаться» в отбойник.

Качество материалов непривычно высокое для Тойоты, да и с эргономикой нет серьезных проблем. Привыкания могут потребовать только крохотный селектор выбора режимов движения и клавиши обогрева сидений, спрятавшиеся под клювом панели.

В Россию Prius поставляют в максимальной комплектации Luxe. Камера заднего вида с подвижной линейкой входит в ее базовое оснащение. Доводчики на всех стеклах — приятный сюрприз. Крошечный селектор, напоминающий нераспустившийся бутон, снизу покрыт приятным прорезиненным материалом. Рядом с ним — клавиша выбора ездовых режимов (Eco, Normal и Power). Кнопкой EV включается полностью электрический режим.

Ирония иронией, но доля правды в сказанном есть. В полусонном состоянии я в кои-то веки радуюсь полицейским, остановившим меня в паре песен от дома. А им до документов нет ни малейшего дела, им интересно другое. Prius никогда не был красавцем в общепринятом смысле, но в каждом поколении из него получался неплохой шоу-стоппер. Дебют нынешнего Приуса и вовсе отсрочили на полгода — дотачивали дизайн, чтобы совет директоров во главе с Акио Тойодой был удовлетворен каждой мелочью. А еще нужно было «уронить» коэффициент аэродинамического сопротивления хотя бы на одну сотую — имиджа ради. Теперь Cx ­равен 0,24 против 0,25 у предшественника, и это впечатляющий результат.

У сидений Приуса прекрасный профиль, но регулируются они вручную, за исключением поясничной поддержки. Заднее сиденье установлено на 23 мм ниже, чем в предыдущем Приусе: мéста хватает и в плечах, и над головой.

— Это совсем новый, который за два миллиона?

На удивление хорошо осведомленный инспектор пристально рассматривает Prius со всех сторон.

— Ага, четвертого поколения. Конкретно этот — два миллиона сто. Мощность? Бензиновый мотор 1.8 выдает 98 л.с. да плюс электродвигатель, суммарная отдача — 122 силы.

На следующий день я взял Mini. Просто ради того, чтобы с самого утра быть бодрячком. Если кто-то из нашей троицы и обладает антиседативным эффектом, так это Cooper. Даже в унылом «мокроасфальтовом» цвете и даже если на его кузове нет шильдика в виде литеры S.

При смене поколений Приуса тяговую батарею переместили под заднее сиденье, что позволило опустить пол багажника на 110 мм; под ним — докатка. По нашим замерам, здесь всего 276 литров «под шторкой». Из удобств — подсветка и два нехитрых крючка.

За рулем Купера улыбаешься и радуешься жизни. Хочется выкрутить громкость аудиосистемы на максимум и носиться под блинковский What’s my age again? — и не беда, что здесь всего-навсего 1,5-литровый «трехгоршковый» мотор мощностью 136 сил, который трудится в связке с 6-ступенчатым автоматом. После 122‑сильного Приуса с тягучим, как приклеившаяся к подошве жвачка, вариатором это фейерверк, апофеоз счастья! На радостях я даже забываю, что мне предстоит нарочно ездить по самым безнадежным московским пробкам.

Большая маленькая ложь

Старт, как водится, на заправке. Полный бак, обнуление одометров — и наша вереница отправляется в необычный пробег.

На фоне сознательного стояния в пробках вчерашний круг по МКАД выглядит в глазах обывателей поступком в высшей степени логичным. К счастью, Cooper позволяет получать удовольствие даже от неспешной езды. Тугой и налитый обратный связью руль, куда более жесткие, но не менее удобные, чем в Тойоте, передние сиденья. Плавность хода явно недотягивает до приусовской, но на мелочевке Cooper на удивление непробиваем. А еще после Тойоты грех не похвалить тормозá. В Приусе в процесс торможения может в любой момент бесцеремонно вклиниться электромотор (рекуперация), поэтому усилие на педали гуляет, а замедление бывает непредсказуемым.

Несмотря на специфическую архитектуру, никаких эргономических приколов в Mini больше нет. Самолетные тумблеры на кон­соли отвечают за второстепенные функции. Клавиши запирания дверей, встроенные в ручку, - оригинальное и удобное решение. Шестиступенчатый автомат хорош, но в «драйве» очень любит «забраться» повыше — из-за чего с задержкой реагирует на кик-даун. Для активной езды лучше подойдет спортивный режим.

Центральный дисплей не сенсорный, управлять медийным функционалом придется при помощи джойстика, похожего на баварский iDrive. Его расположение неидеально — неестественно выгибаешь кисть. Большой красный тумблер отвечает за пуск двигателя. Те, что поменьше, - за систему «старт-стоп», парктроники и ESP.

А вот система «старт-стоп» на Mini работает жестковато. По крайней мере — после Тойоты, в которой момент подключения ДВС распознаёшь только по характерному звуку при интенсивном разгоне. Мало того что инженерам BMW не удалось полностью победить «трехцилиндровые» вибрации, так еще и автоматический пуск двигателя в начале движения сопровождается ощутимым тычком.

В обычной жизни я всегда отключаю выводящую из себя систему «старт-стоп», но сегодня мирюсь, стиснув зубы. Хотя при взгляде на топливомер становится ясно: Cooper всё равно не оценит подобной жертвы.

Достаточно жесткие сиденья Mini идеально подходят для активной езды и не раздражают в пробках. Доплата за кожаную обивку — 79 400 рублей. Задний ряд условный. При росте 176 см усаживаешься «сам за собой» впритык.

Заявленные шесть литров в городском цикле — сказки. И хотя мы давно привыкли к излишнему оптимизму производителей, в городе разница между паспортными и реальными данными Mini переваливает за неприличные 25%. Спустя полсотни километров, пройденных по пробкам со средней скоростью 22 км/ч, трип-компьютер показывает 8,3 л/100 км. При этом идущая следом Toyota тратит ровно в два раза меньше. А дизельный DS 4 съедает шесть с половиной литров на сотню против заявленных четырех с половиной: расхождение с паспортными данными больше, чем в случае с Mini, - аж 31%.

Как бы там ни было, из городского эксперимента следует очевидный вывод, напрашивавшийся еще вчера ночью. Именно рекуперативное торможение помогает Тойоте быть столь эффективной в городском трафике, а отнюдь не шторки-жалюзи на радиаторной решетке. И точно не плоское днище.

Багажник Купера — всего 164 литра, по нашим замерам. Пятидверная версия ненамного вместительнее. Ни запаски, ни докатки нет.

Сегодня в ночной вояж я отправляюсь за рулем Mini. И перед стартом решаю для себя так: раз уж с Приусом не получилось стопроцентного экоралли, будет честно поступить точно так же и с «англичанином». И знаете что? После пары десятков километров результат около пяти литров на сотню показался вполне досягаемым: в какой-то момент, после затяжного спуска, трипкомпьютер высветил невероятные 5,1 л/100 км! И всё же пары небольших подъемов, коих на МКАД оказывается гораздо больше, чем замечаешь в обычной жизни, вполне хватило, чтобы вновь испортить статистику. На финише я записал в свой блокнот: 5,5 л/100 км. В целом неплохо, но, как ни крути, Mini — это не про экономию.

Диз-лайк

На десерт оставили «смешанный цикл»: стокилометровый бросок на трех машинах от редакции (Селивёрстов переулок) до Большой бетонки, близ Дмитровского автополигона. Если вас смущает маршрут, давайте проясним, «не отходя от кассы»: некислый его кусок — город, внушительная часть — трасса, за МКАД на Дмитровском шоссе — несколько светофоров плюс пара дежурных пробок. То, что надо.

Сегодня в моих руках DS 4 Crossback. Продолжая аналогию с музыкой, «француз» — это не лиричные треки Coldplay и не Blink‑182. Премиальный DS 4, который до недавней «пластической операции» был обыкновенным Ситроеном, - это всё что угодно. Машина без настроения или машина под любое настро­ение — выбирайте, как вам больше нравится.

DS 4 Crossback получил интерьер от Ситроена C4 образца 2010 года. Из новшеств — только мультимедийная система с поддержкой протоколов Apple CarPlay и Android Auto. Качество отделки неплохое, однако за два миллиона хочется большего. Модернизированный 6-ступенчатый автомат Aisin — один из козырей Дэ-Эса.

Приборы оригинальны, с непривычной «нечетной» оцифровкой. Клавиша Eco заведует системой «старт-стоп», автоматически глушащей двигатель в пробках. Работает система достаточно грубо, да и польза от нее сомнительная. Кнопка пуска двигателя расположена на центральном туннеле. В седане Citroen C4 с таким же интерьером — слева от руля.

При превращении из Ситроена в DS приподнятый хэтч не только изменился в лице, но и обзавелся модернизированным 6-ступенчатым автоматом Aisin. Переключения передач стали на 40% быстрее, а заявленный расход топлива — на 0,6–0,8 литра меньше.

Автомат работает замечательно! Возможностей 120‑сильного 1,6‑литрового дизеля хватает за глаза. По документам такой DS 4 Crossback чуть медленнее Приуса, но по ощущениям — быстрее. Причем значительно.

Кресла Дэ-Эса очень удобны. А вот микроскопические архаичные колесики включения обогрева кажутся неудачной шуткой. Сидеть сзади удобно, забираться через узкий дверной проем — нет. Задние стёкла не опускаются в принципе.

Единственное, что всерьез не нравится в Дэ-Эсе (кроме цены и неопускаемых в принципе задних стекол, разумеется), - тот факт, что он даже не пытается скрыть свою дизельную природу. После пуска мотора вибрации расползаются по всему кузову, тракторное тарахтение отчетливо слышно даже на холостых оборотах, да и система «старт-стоп» — как и в случае с Mini — работает грубо. Но за то, как Crossback тащит на моменте с самых низов, можно простить ему многое — даже закрыть глаза на «пустой» руль и не придираться к интерьеру, практически без изменений позаимствованному у Ситроена C4 образца 2010 года. И не роптать на нелюбовь к крупным трещинам, которые DS 4 Crossback проходит жестче, чем хотелось бы. Особенно если не забывать, что по ровному асфальту он идет благородно.

Объем багажника Дэ-Эса — 320 литров, по нашим замерам. Под фальшполом — докатка и горловина для мочевины (AdBlue). На левой стенке — съемный фонарик.

Однако давайте перейдем к действительно важному: «смешанный» пробег завершился с результатом 3,9 л/100 км для Тойоты, 4,5 л/100 км для Дэ-Эса и 5,8 л/100 км для Mini. Результат Приуса оказался даже лучше, чем на круге по МКАД. А всё дело в том, что небыстрый темп на Дмитровке (средняя скорость оказалась равной 55 км/ч) подарил Тойоте отличный шанс не растерять преимущество, накопленное благодаря рекуперативным торможениям на светофорах. С Купером и Кроссбеком всё наоборот: на свободных отрезках шоссе они смогли отыграться за расточительные городские простои.

Остался один вопрос: как дизельный DS покажет себя при равномерном движении по МКАД? К моему огромному удивлению, он объехал не только Mini, но и виновника этого теста — новый Prius! Еще за десять километров до финиша трипкомпьютер показывал феноменальные 3,9 л/100 км, но на финише психологический барьер всё же устоял: при средней скорости 84 км/ч расход составил 4,0 л/100 км.

Бросок из Москвы в Дмитров со средней скоростью 55 км/ч мы завершили со следующими результатами: Toyota Prius — 3,9 л/100 км, DS 4 Crossback — 4,5 л/100 км, Mini Cooper — 5,8 л/100 км.

***

«На двести рублей — до полного!» Подобные фразы вводят в ступор ­ и кассиров, и заправщиков.

На каждой машине я проехал в схожем ритме полный круг по Московской кольцевой. При отсутствии рекуперативных торможений гибридность Приуса теряет всякий смысл. В этом упражнении победа за дизельным Дэ-Эсом.

В городе Prius с лихвой отыгрывается за трассовые унижения: потратить больше четырех с половиной литров на сотню непросто даже в самые пиковые часы. Дизельный DS 4 Crossback в тех же условиях расходует около 6,5 литра, Mini Cooper — чуть больше восьми.

Перед началом этого теста редакция разделилась на два лагеря — «японский» и «французский», и оба всерьез не верили в бензиновый Mini. Но он не был в нашей тусовке третьим лишним и на трассе уступил не так уж и много, к тому же исправно поднимал настроение.

Рассуждать о Приусе можно долго. Два с лишним миллиона рублей за машину гольф-класса? Это плата за имидж, за самовосприятие. Prius — автомобиль для «веганов». State of mind. Его будут покупать вовсе не ради экономии, поскольку на окупаемость гибридности уйдет лет десять — даже если допустить, что Prius окажется в два с половиной раза экономичнее любого другого седана гольф-класса за миллион.

DS 4 Crossback? Необычен и чертовски экономичен. Но на фоне Mini, покоряющего ярким характером, и Приуса, который добудет немногочисленных поклонников самóй сутью, у Дэ-Эса нет джокера в рукаве. Хотя в сочетании с 120‑сильным дизелем он может претендовать на звание одного из самых экономичных серийных автомобилей современности и в определенных условиях даже бьет Prius на его собственном поле. Так что гибридно-дизельные войны только разгораются. Всё еще впереди!

TOYOTA PRIUS

Плюсы: фантастически низкий расход в городском цикле, потрясающая плавность хода; хорошая шумоизоляция, необычный и качественно выполненный интерьер, высокий уровень оснащения
Минусы: разгонная динамика не слишком убедительна, гибридность бессмысленна в загородных поездках; бестолковый багажник; цена за гранью

MINI COOPER

Плюсы: великолепное шасси, убедительная разгонная динамика даже с базовым полуторалитровым мотором; наиболее качественный в тестовом трио интерьер, внешность вне времени
Минусы: не слишком практичен даже в пятидверном варианте, чересчур шумен на щербатом асфальте, прожорлив на фоне гибридного и дизельного конкурентов

DS 4 CROSSBACK

Плюсы: тяговитый и экономичный дизель, достойная плавность хода на ровном асфальте; удобные передние кресла, интересная и всё еще незаезженная внешность
Минусы: неприязнь подвески к неровностям и грубым асфальтовым стыкам, ощутимые «дизельные» вибрации; не самый функциональный задний ряд; «премиальная» цена при отсутствии премиальных качеств

Технические характеристики:

DS 4 CROSSBACK                                      MINI COOPER                                      TOYOTA PRIUS

Снаряженная / полная масса:

    1385 / 1890 кг                                            1085 / 1565 кг                                         1450 / 1790 кг

Время разгона 0–100 км/ч

        11,4 с                                                           7,9 с                                                        10,6 с

Максимальная скорость

     190 км/ч                                                       210 км/ч                                                  180 км/ч

Радиус разворота

       5,85 м                                                           5,4 м                                                         5,1 м

Топливо / запас топлива

     ДТ / 60 л                                                АИ-95, АИ-98 / 40 л                        АИ-92, АИ-95, АИ-98 / 43 л

Расход топлива, городской / загородный / смешанный цикл:

4,5 / 3,6 / 3,9 л / 100 км                          6,0 / 4,1 / 4,7 л / 100 км                         3,1 / 2,9 / 3,0 л / 100 км

ДВИГАТЕЛЬ

Тип

  дизельный                                                  бензиновый     бензиновый + синхронный мотор-генератор

Расположение

спереди, поперечно                              спереди, поперечно                               спереди, поперечно

Конфигурация / число клапанов

    Р4 / 16                                                            Р3 / 12                                                        Р4 / 16

Рабочий объем

  1560 см³                                                        1499 см³                                                     1797 см³

Степень сжатия

    16,0                                                                 11,0                                                             13,0

Мощность

88 кВт/120 л.с. при 3500 об/мин   100 кВт/136 л.с. при 4500 об/мин       72 кВт/98 л.с. при 5200 об/мин

                                                                                                                                      + 53 кВт / 72 л.с.

                                                                                                           суммарная мощность 90 кВт / 122 л.с.

Крутящий момент

300 Н·м при 1750 об/мин               220 Н·м при 1250–4000 об/мин                142 Н·м при 4000 об/мин

ТРАНСМИССИЯ

Тип привода

  передний                                                      передний                                                   передний

Коробка передач

        A6                                                                 A6                                                          вариатор

Передаточные числа, I / II / III / IV / V / VI / з.х.

         н.д.                                    3,62 / 1,95 / 1,24 / 0,97 / 0,81 / 0,68 / 3,54                        н.д.

Главная передача

         н.д.                                                            3,42                                                            н.д.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Подвеска: спереди / сзади

McPherson/упругая поперечная балка    McPherson/многорычажная        McPherson/многорычажная

Рулевое управление

    реечное, с ЭУР                                    реечное, с ЭУР                                        реечное, с ЭУР

Тормоза: спереди / сзади

дисковые, вентилируемые / дисковые

                                                дисковые, вентилируемые / дисковые

                                                                                                       дисковые, вентилируемые / дисковые

Шины

215/55 R17                                                     205/45 R17                                              195/65 R15

Автор: Кулешов Михаил

Фото: Садков Георгий