Suzuki V-Strom650 ABS: скрытая сила «Хозяина Альп»

Полное обновление мотоцикла V-Strom650 ABS наконец-таки произошло. Модель была популярна, в основном, за пределами Японии. С момента своего появления на рынке в 2004 году, этот байк хорошо зарекомендовал себя в качестве городской «лошадки» и туристической модели для преодоления длинных расстояний.

После обновления в 2012 году модели, предназначенной для заграничных пользователей, этот мотоцикл стал продаваться и на внутреннем рынке Японии. Концепцией байка является сочетание понятий «спорт-эндуро-турист». Он относится к жанру «приключенческий туризм», который становится фактически мировым движением, но что-то подсказывает, что в нём есть отличия от типовых моделей вышеупомянутого жанра. В Европе этот мотоцикл получил прозвище «хозяина Альп».

Какова же реальная сила самой продаваемой модели в среднем классе? Ответить на этот вопрос взялся японский эксперт по мотоциклам Сагава Кентаро (Sagawa Kentaro), который провёл тест-драйв обновлённой модели Suzuki V-Strom 650 ABS.

V-Strom650 «отполировал» такие свои качества, как спортивность и комфорт. Новый двигатель обладает повышенным крутящим моментом на средних оборотах, благодаря изменению профиля валов. Наряду с этим, его шумность заметно снизилась. Улучшилось ощущение, передаваемое при управлении передачами и сцеплением. Кроме этого, повысилась эффективность сгорания топлива, благодаря новой программе электронного блока управления и модернизации впускной и выпускной систем.

Максимальная мощность мотоцикла при этом осталась на прежнем уровне, а вот параметр расхода топлива улучшился на 10%, что в свою очередь, позволило преодолевать длинные расстояния, и вместе с тем немного уменьшить размер топливного бака (с 22 до 20 литров). Как следствие, корпус мотоцикла стал «стройнее», что благоприятно отразилось на общем весе конструкции.

Впускная система практически не изменилась. Дроссельная заслонка диаметром 39 мм оснащена парой клапанов, называемая SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), способствует получению на выходе линейной прогнозируемой ответной реакции. Благодаря работе инжекторов, имеющих 10 микроскопических отверстий для впрыска топлива, повышается коэффициент сжигания топлива. А устройство TI-ISC (Throttle-body Integrated Idle Speed Control) вносит свой вклад в запуск двигателя в холодный период и уменьшает количество отработанных газов в атмосферу.

Корпус обновлённого мотоцикла унаследован от предшественника. Дуплексная рама из литого и экструдированного алюминия обладает высокой степенью прочности. Основой передней подвески является вертикальная вилка с внутренним диаметром трубы 43 мм. Задняя подвеска представляет собой эффективное для быстро меняющегося рельефа дорожного покрытия сочленение рычага с одним единственным амортизатором, общий суммарный ход которого составляет примерно 150 мм. Есть бесступенчатая регулировка скорости выхода штока (демпферный регулятор) и 5-ступенчатый дисковый гидравлический регулятор предварительной загрузки. Такое сочетание передней и задней подвески позволяет мотоциклу соответствовать широкому спектру дорожного покрытия.

Корпус глушителя перенесён немного вперёд, и расположен вблизи и вдоль опорных полозьев сидения, что позволяет уменьшить величину свеса. Это уплотняет расположение конструктивных элементов друг с другом и подчёркивает спортивный имидж. На выходное отверстие глушителя надет полированный концевик, а металлического оттенка серебристый защитный кожух улучшает внешний вид.

В масляном радиаторе применено водяное охлаждение, размеры самого радиатора были изменены и оптимизированы, а его расположение в общей конструкции позволило максимально использовать встречный поток воздуха для охлаждения. При этом жар, исходящий от охлаждаемого радиатора, воздушным потоком направляется в сторону от ног райдера.

Плавающий рычаг задней подвески выполнен из высокопрочного экструдированного алюминия. Тормозная система оснащена новым легким и компактным устройством оригинальной электронно управляемой антиблокировочной системы ABS, работа которой повысила степень управляемости и безопасности мотоцикла. Устройство ABS, входящее в стандартное оснащение, после обновление стало иметь меньший вес за счёт усовершенствования конструкции. Передняя вилка имеет функцию установки предварительной загрузки.

Что касается дизайна, здесь подчёркнуты лёгкость и спортивность обновлённого Suzuki. Среди конкретных дизайнерских решений отметим повышение ветровой защиты передней и боковых частей корпуса мотоцикла, контроль теплоотвода для райдера и грамотно налаженный процесс охлаждения двигателя при движении мотоцикла.

Пространство вокруг топливного бака, сидение, кожух рамы, ручки для пассажира – всё это скомпоновано весьма удобно, и позволяет райдеру чувствовать ещё больший комфорт, находясь в седле V-Strom650 ABS.

Компактная панель приборов отличается функциональностью и отличной видимостью показаний. Слева находится тахометр, справа – жидкокристаллический дисплей большого размера с функцией регулировки яркости подсветки. На нём отображаются включённая передача трансмиссии, датчик температуры окружающего воздуха, мигающий при температуре ниже +3 градусов и гаснущий при температуре выше +5 градусов Цельсия, датчик уровня топлива, часы, одометр и трипметр.

Переключатель режима информационного экрана расположен удобно на правой ручке руля, чуть левее самой рукоятки, перед коробкой переключателей. Таким образом, для переключения режима не требуется убирать руку с рукоятки.

Покрытие сидения выглядит «под натуральную кожу» с тиснёным логотипом и красной нитевой строчкой, в сочетании с противоскользящей замшей. Можно заказать опцию с низким (- 20 мм) или высоким (+ 20 мм) по сравнению со стандартной высотой сидением.

Заново разработанная конструкторами радиаторная охлаждающая пластина установлена таким образом, что позволяет убить двух зайцев: эффективно охлаждать двигатель, не мешая райдеру во время движения.

По сравнению с предыдущей моделью, высота сидения поднялась на 15 мм, достигнув цифры 835 мм, что позволило получить оптимальное взаимное расположение между рулём и подножками. Верхняя часть экрана отклонена назад на 30 мм, что повысило эффективность движения на скорости при фактически сохранившейся площади передней ветровой защиты райдера. Кроме того, экран может регулироваться в трёх положениях, что даёт возможность настроить его под райдера с любой комплектацией. Относительно среднего из трёх положений, взятого за стандартное: его можно поднять на 24 мм (с отклонением назад на 8 мм) или опустить на 18 мм (с наклоном вперёд на 18 мм).

Задний багажник теперь изготавливается не из алюминия, как у предшествующей модели, а из прочного пластика, что сыграло свою роль в облегчении общего веса. Помимо этого, конструкция багажника предусматривает установку оригинального пластикового багажного кейса. Также повысилось «юзабилити» панели приборов на переднем щитке, благодаря компактному дизайну и грамотной компоновке.

Кстати говоря, разница между японским и заграничным исполнением у мотоцикла состоит в том, что часть выхлопной трубы в передней части двигателя закрыта пластиковым кожухом в целях уменьшения исходящего шума во время езды, да ещё есть отличие вторичного передаточного числа в системе «трансмиссия – колесо».

С первого взгляда я увидел, что машина стала продуманно спортивной. Усевшись на мотоцикл, я не ощутил особой разницы в положении ног, но стало немного удобнее. Может быть из-за того, что в области топливного бака мотоцикл немного «похудел». При вертикальном положении туловища, позиция райдера почти не изменилась, однако приняла более спортивную осанку.

Двигатель чрезвычайно мягкий и послушный. Он как бы служит образцом стоящего в стороне от ряда подобных V-образных твин-двигателей с углом развала 90 градусов, которые выпускают другие японские производители. Ducati, Aprilia, KTM и Harley. Наверняка многие ожидают от V-образного «твина» особого ритма работы и «взрывного» крутящего момента, однако, сев в седло, они будут немало удивлены. Этот элемент неожиданности я отношу к плюсам V-Strom. Управление газом отличается точностью, ощущается линейное нарастание мощности при увеличении газа. При этом вибрация очень мала, а тонкое ощущение оборотов двигателя таково, что если сказать, что это 2-цилиндровый или 3-цилиндровый двигатель, то в это могут поверить. На предельно малой скорости, этот двигатель сравним с рядным 4-цилиндровым, что даёт возможность, управляя задними тормозами, насладиться крутым U-образным разворотом на 180 градусов. Угол поворота руля достаточно большой, при этом прямолинейную стабильность во время езды обеспечивает колёсная база, обеспечивая малый радиус разворота.

Мотоцикл сравним с предыдущей моделью V-Strom1000, то есть он довольно крупный для среднего класса. Как раз по этой причине он способен проявить великолепную прямолинейную стабильность при движении на скоростной магистрали. Если говорим о стабильности, то это – дуплексная рама. Это можно понять с первого взгляда. Две прочные и крепкие несущие рамы, справа и слева, служат костяком для всей конструкции совсем как у GSX-R1000,. Что касается прочности рамы, думается, она сможет выдержать и двойную нагрузки по мощности и по объёму двигателя.

Мощностная характеристика тоже вполне достаточная, недостатка мощности вы точно не ощутите. И хотя цифра 66 л.с. в спецификации смотрится довольно консервативно, в реальности на дороге кажется, что в этом байке заложено намного больше. По части мягких выходных характеристик, можно быть уверенным, что если дать полный газ, то можно весело и резво «прохватить» по дороге. Этот момент я бы отнёс к достоинствам. Например, расстояние в 400 километров от Токио до Нагои можно покрыть без дозаправки, потому что это позволит сделать размер топливного бака и небольшой расход топлива. А если прибавить к этому размер багажника, являющего единое целое с ручками для заднего пассажира, на котором можно закрепить большой объём багажа, это создаст дополнительную привлекательность и высокие пользовательские возможности V-Strom650.

Что касается езды по извилистому загородному шоссе, то здесь можно показать агрессивный стиль вождения. На предыдущей модели чувствовалась слишком большая длина от переднего до заднего колеса, в связи с чем было довольно проблематично вписаться в острый угол поворота.

На новой модели центр тяжести располагается в самом центре конструкции, поэтому её подвижность не в пример больше. Передняя и задняя подвеска отличаются плавностью работы. При этом, даже во время проседания подвески вглубь строка, мотоцикл, пружинясь, продолжает надёжно держать седока в седле. Во время прохождения поворотов, переднее 19-дюймовое колесо позволяет спокойно держать руль под нужным углом, а поворот осуществляется с ощущением надёжной стабильности. Вы можете пройти его и в спортивном темпе, добавляя газу и уходя в глубокий наклон, как на спортбайке. Что касается установок параметров подвески, то стандартных настроек вполне достаточно, но передняя и задняя подвеска могут регулироваться в зависимости от нагрузки и предпочтений райдера.

Блок управления системы ABS качественно улучшился, претерпев некоторое усовершенствование. Как следствие, регулировка блокирования и освобождения тормозов происходит более тонко, а торможение стало более надёжным и уверенным. Достаточно сказать, что в день испытания прошёл дождь, но работа системы ABS была настолько хороша, насколько ухудшилось состояние дорожного покрытия после дождя. Я просто не мог не ощутить преимущество этого мотоцикла в плане его безопасности.

Наличие таких функций, как выбор режима езды и контроль траектории движения, позволяет райдеру быть спокойным и уверенным в своей безопасности при разгонах. И добавление к стоимости мотоцикла дополнительных 100 тысяч иен за эти опции, я уверен, не отпугнут нормального байкера, для которого безопасность не пустой звук.

Поскольку эта модель позиционируется, в том числе и как «машина для приключений», думаю, многим хотелось бы знать, как эта модель ведёт себя при езде «по грязи». Однако, как ни странно, именно на V-Strom у меня такого желания не возникло. Я задумался, по какой причине так могло произойти. Колёса на мотоцикле установлены не спицевидные, а литые алюминиевые, режим работы подвески установлен как дорожный, но самая главная причина, пожалуй, состоит в том, что стайлинг мотоцикла не отвечает понятию «внедорожный». Если исходить из его формы и силуэта, это однозначно «дорожник». Конечно, это не та модель, которая кичится новейшими технологиями, скорее, она даже довольно скромная по своей начинке. Однако, имея в оснащении двигатель и саму конструкцию кузова с высоким уровнем доверия, обладая высокими пользовательскими качествами и вполне адекватной стоимостью, эта модель  заслуживает внимания.

Технические характеристики Suzuki V-Strom650 ABS

Кузов: EBL-VP56A

Габариты, длина*ширина*высота, мм: 2290*835*1405

Колёсная база, мм: 1555

Минимальный дорожный просвет, мм: 175

Высота посадки сидения, мм: 835

Вес мотоцикла, кг: 214

Количество мест: 2

Минимальный радиус поворота: 2.7 м

Расход топлива (тест на постоянной скорости 60 км/ч): 39.0 км/л (~2.57 л/100 км)

Двигатель: P515, 90° V-образный 2-цилиндровый 4-тактный DOHC 4-valve, с водяным охлаждением

Рабочий объём двигателя: 645 куб.см

Размер поршня, диаметр* строк, мм: 81.0*62.6

Степень сжатия: 11.2

Максимальная мощность: 49 кВт (66 л.с.)/8800 об/мин

Максимальный крутящий момент: 59 Нм/6500 об/мин

Тип топлива: неэтилированный бензин premium

Объём топливного бака: 20 литров

Тип трансмиссии: тип постоянного сцепления, 6-скоростная c задней скоростью

Передаточные числа трансмиссии: 1-е – 2.461; 2-е – 1.777; 3-е – 1.380; 4-е – 1.125; 5-е – 0.961; 6-е – 0.851

Понижающий коэффициент: 1-й – 2.088; 2-й – 2.933

Размер переднего колеса: 110/80-19M/C 59H

Размер заднего колеса: 150/70-17M/C 69H

Система переднего тормоза: гидравлическая, двухдисковая (диск производства фирмы Tokico), с ABS

Система заднего тормоза: гидравлическая, дисковая (диск производства фирмы Nissin), c ABS

Тип рамы: дуплексная

Цена в Японии, включая налог: 882 000 иен (9 310 долларов)