Обзор блогера: кроссовер Honda NC700X с автоматической трансмиссией

Очередной обзор новой модели кроссовера Honda NC700X Dual Clutch Transmission представляет журналист в области мототехники из Японии, опытный инструктор и эксперт по самой различной технике вождения мотоциклов, Сагава Кентаро (Sagawa Kentaro).

Новое предложение от Honda, мотоцикл нового поколения NC700X, оснащён устройством автоматического ступенчатого переключения скорости (dual clutch transmission, именуемое далее сокращённо DCT), и имеет полное название своей модели NC700X Dual Clutch Transmission . Трансмиссия DCT в качестве оригинального устройства для 2-колёсной техники впервые была установлена компанией Honda на модели VRF1200F. На сей раз это явило собой второе поколение, которое также устанавливается на Integra. Особенностью стала весьма лёгкая и компактная реализация конструкции, благодаря упрощению гидравлической цепи. «Удовольствие от высокого качества спортивной езды и простого управления» - именно с такой целью и была разработана DCT.  Хотелось проверить её в действии именно на NC700X, для которого трансмиссия была специально разработана.

Кроссовер NC700X дебютировал в феврале 2012 года в качестве первого снаряда серии New Mid Concept. Эта серия отличается реализацией трёх составляющих: низкого уровня потребления топлива, низкими оборотами двигателя, низкой стоимостью. Кроссовером мы называем дизайнерский концепт, который совмещает в себе продуманность и жёсткость «городского» исполнения, а также мощь, способную поднять дух приключений.

4-тактный рядный 2-цилиндровый двигатель OHC с водяным охлаждением новой проектировки, с рабочим объёмом 700 куб.см, показывает ярко выраженную экономичность топлива. Благодаря камере сгорания топлива, близкой к идеальной форме, и использования низкофрикционных технологий, удалось добиться потрясающе низкого уровня потребления топлива 41.0 км/л (2.5 л/100 км) по результатам тестового заезда на крейсерской скорости 60 км/ч.

Ещё одна особенность состоит в том, что, благодаря наличию коленвала с фазовым углом 270 градусов, который создаёт неоднородность взрывов в цилиндрах, и наличию одного вала с одним последующим балансиром, степень вибрации уменьшается, и при этом создаётся комфортное ощущение от приятной работы двигателя. Двигатель, надо сказать, расположен под углом 62 градуса к оси мотоцикла, с наклоном вперёд. Он помещён в стальную раму клеточной конструкции, обладающей эластичным, но прочным балансом.

Это позволяет существенно занизить центр тяжести, и вместе с тем реализовать «свободу общей компоновки и пространство с высокой степенью практичности». Благодаря этому, возможно установить топливный бак под сидением. В свою очередь, на месте, где он находился в предыдущей модели, оборудовано багажное пространство объёмом 21 литр. Для повышения комфортности передвижения по самой разнообразной дорожной поверхности, у передней и у задней подвески предусмотрен большой выход штока амортизаторов, включая форму двойного предназначения, что даёт ярко выраженную разницу во время езды с имеющими такой же общий кузов моделями - нейкидом NC700S и Integra скутерного типа.

Далее, в этот раз новинкой стала версия с установленной трансмиссией DCT. Главной особенностью DCT является наличие ступеней передач переключения, в отличие от бесступенчатой автоматической вариаторной трансмиссии типа CVT, которая устанавливается на скутерах. Что касается режимов передвижения, то установлены два режима: «режим АТ», при котором автоматически выбирается определённая передача, исходя из дорожной ситуации, и «режим МТ», который позволяет устанавливать любое положение ручки переключения передач, что схоже с ручным переключателем, установленным на предыдущей модели. Более того, в режиме «автомат» также возможно дополнительно установить так называемый обычный режим для передвижения “D mode”, или же спортивная манера передвижения “S mode”. Иными словами, в зависимости от ситуации, вы можете наслаждаться самыми различными манерами езды по вашему вкусу.

На правой ручке руля, в передней части, расположена кнопка переключения режимов AT/MT, режим можно переключать в любой момент даже во время движения. В задней части правой ручки находится переключатель подрежимов режима AT. При обычной спокойной езде рекомендуется выбрать режим D, а если хотите «прохватить» по-спортивному, то целесообразнее выбрать режим S. Положение N – нейтральное. На левой рукоятке расположена кнопка переключения режима MT. Со стороны водителя видна кнопка «-», предназначенная для понижения ступени передачи трансмиссии, а с обратной стороны - кнопка «+», нажимая на которую можно ступенчато повышать передачу. Справа от кнопки аварийной остановки находится устройство управления ручным тормозом.

Второму поколению DCT (усовершенствованный VFR1200), благодаря изменению пространственного размещения и упрощению гидравлической системы, удалось достичь облегчения и компактности всего узла. Вдобавок, рамки режима “D mode” расширились, и теперь система автоматически распознаёт манеру передвижения того или иного райдера и включает оптимальную на данный момент передачу (это называется «контролем определения режима езды»). А ещё, если в режиме AT на ходу переключить режим управления, то трансмиссия автоматически вернётся в режим AT (этому поспособствует впервые установленная «функция автоматического восстановления»). Такой апгрейд системы управления нельзя не отметить.

Добавилась новая комплектация NC700X Type LD, у которой высоту сидения опустили на 30 мм, вследствие чего позиция ног стала более комфортной. Данная комплектация также идёт с трансмиссией DCT, что позволяет значительно расширить круг почитателей данной модели. Ну и нельзя не отметить тот факт, что все версии с DCT в штатной комплектации оснащены антиблокировочной тормозной системой ABS.

Не так давно мы тестировали модель NC700X с обычной трансмиссией. На этот раз хочется поделиться впечатлениями от трансмиссии DCT.

Начну с того, что оседлав новый мотоцикл, я немного запутался. Явно чего-то не хватало. Точно! Отсутствует рычажок сцепления и педаль переключения. Ну конечно, это же версия с DCT… Думая так, я неосознанно искал кончиками пальцев и носками рычажок и педаль, разрезая при этом воздух, отчего рассмешил сам себя. Собравшись с мыслями, я сосредоточился и заново стал производить руками необходимые управляющие действия.

Включив зажигание, сначала я перевёл переключатель в положение N правой рукой. Двигатель завёлся. Далее надо выбрать и установить переключатель режима либо в положение AT (автоматический режим), либо в MT (механический режим трансмиссии). Затем, если желаете спокойно поехать в режиме «автомат», надо установить переключатель в положение D (drive), а если хотите ехать быстро, то в положение S (sport), после чего начать движение.

Ну а там уже машина сама будет выбирать и включать передачи, подходящие в тот или иной момент времени. Если же выбирать режим MT, то в этом же положении надо завести двигатель, и при помощи рычажка левой рукой самому выбирать нужную передачу. Чтобы привыкнуть к таким особенностям управления DCT, потребуется, по меньшей мере, час, но зато потом, когда привыкнешь, всё управление станет реально простым.

Ранее у меня уже был опыт поездки на мотоцикле с трансмиссией типа DCT. Тогда это была модель VFR1200F. Однако на этот раз мы пользуемся агрегатом второго поколения, который претерпел качественные улучшения своей конструкции, и мне показалось, что удары трансмиссии при переключении передач стали едва заметными по сравнению с предыдущим опытом.

Ввиду особенностей конструкции, заключающихся в наличии чётких ступеней в автоматической коробке передач, переключение скоростей при ускорении происходит практически так же, как и у обычного мотоцикла, однако если специально не прислушиваться и не отслеживать моменты этих переключений, то даже и не поймёшь этого, и ускорение покажется предельно плавным. Как будто бы вы едете на электробайке, настолько плавным и линейным кажется ускорение.

Вначале попробуем режим AT. Когда едем в режиме D, спокойный разгон осуществляется ровно настолько, насколько вы открываете дроссельную заслонку ручкой газа. Если скорость сбросить, то параллельно с ней так же одинаково понизится передача. Очень приятные ощущения, однако наряду с этим чувствуется также некоторое запаздывание автомата при переключении передач. Наверное, такой режим подходит для экономичной езды, но она наводит сонливость.

И здесь стоит выбрать режим S, который поможет взбодриться, потому как при резком полном открытии дроссельной заслонки ручкой газа происходит кик-даун с последующим сильным разгоном. Это можно сравнить с автомобилями, подавляющее большинство  которых сейчас оборудовано автоматической трансмиссией, включая спортивные модели. Если выбрать режим обычной поездки по извилистому прибрежному шоссе, режима S будет вполне достаточно. Хотя у меня осталось такое ощущение, что для тех райдеров, кто «вырос» на механической коробке передач, такое поведение мотоцикла не доставит удовольствия, особенно если вы хотите ехать на высоких оборотах, поднимать передачи при максимально эффективных оборотах двигателя, а при торможении, наряду с воздействием на тормоз, ещё и соответствующим образом включать пониженную передачу. В этом случае однозначно нужно выбирать режим MT.

Большим пальцем левой руки передачи повышаем, указательным пальцем левой руки передачи понижаем, при этом только жмём на кнопку. Естественно, поскольку это электронное управление, то повысить передачу можно при открытой дроссельной заслонке, а также на пробу можно последовательно понизить передачи, при этом мотоцикл красиво и уверенно начнет торможение двигателем. Создаётся впечатление, что мотоцикл изначально оснащён высокоэффективным автоматическим переключателем скорости и проскальзывающим сцеплением, которые используются также и в ралли.

В свою очередь, в режиме MT, если скорость снизится, автоматика сама переключит передачу на более пониженную. Например, если вы встали на светофоре, и по какой-то причине забыли переключить передачу с повышенной на пониженную, то трансмиссия мотоцикла сама переключится на низкую передачу и оставит её включённой. Тем самым исключаются такое последствие оплошности райдера, как, например, остановка двигателя при старте со светофора.

Особенно превосходным будет прохождение U-образного поворота. Знакомые многим райдерам их собственные вечные слабые места в виде прохождения U-поворота, теперь исчезнут, поскольку пройти такой поворот будет очень просто. Почему? Да потому что вы нипочём не заглохнете. Вам не нужно теперь деликатно выжимать наполовину сцепление, активируя дроссельную заслонку (подгазовывая).

Правда, тут надо отметить про одну особенность работы комбинированной антиблокировочной системы ABS на переднем и заднем колёсах. При слишком сильном срабатывании тормоза на заднем колесе, такое же усилие передаётся и вперед, поэтому хотелось бы предупредить о возможной резкой остановке и заваливании мотоцикла. 

Далее хочется отметить «функцию автоматического восстановления». Во время работы режима AT можно использовать соответствующие кнопки переключателя, тем самым искусственно повышать или понижать передачу. Если после момента такого переключения передачи пройдёт несколько секунд, во время которых вы не будете совершать подобных действий, то система управления трансмиссией автоматически вернёт её работу обратно в режим автомата AT.

Например, это очень удобно в следующей ситуации: во время поездки в режиме S по извилистому прибрежному или загородному шоссе, вы вдруг видите впереди закрытый поворот. Естественно, вы хотите снизить скорость и аккуратно пройти этот поворот на соответствующей передаче. Вам нужно только щелкнуть кнопкой для понижения передачи, а затем предоставить машине восстановление скоростного режима - и всё окей!

Ступенчатая автоматическая коробка передач, «сердце»  трансмиссии Dual Clutch Transmission (DCT), в разрезе. Второе поколение этой трансмиссии, по сравнению с предыдущей конструкцией, которая устанавливалась на модели VFR1200F, отличается изменением расположения самого сцепления, и уменьшением длины первичного вала. Если взглянуть на двигатель с правой стороны, то можно легко увидеть трансмиссию типа DCT. В том месте, где конструктивно расположена трансмиссия DCT, вынос защитного кожуха великоват по сравнению со стандартным типом. К тому же на пластиковом кожухе виден оттиск “Dual Clutch Transmission”.

Передняя тормозная система. Основные составляющие: одинарный тормозной диск диаметром 320 мм, изготовленным методом прессовки под высоким давлением, с волновой поверхностью окружности, имеющим превосходную степень тормозной силы и устойчивости к воздействию высоких температур, и 3-х поршневой тормозной суппорт фирмы Nissin. При воздействии ножного тормоза срабатывает установленная на данном мотоцикле комбинированная система ABS, включающая в себя комбинированную тормозную систему переднего и заднего колеса вкупе с антиблокировочной системой тормозов. Для мотоциклов, оснащённых трансмиссией DCT, такая тормозная система устанавливается в штатной комплектации. Передняя подвеска представляет собой телескопическую систему амортизаторов с выходом штока 153.5 мм.

Задний тормозной диск, так же, как и передний, имеет волнообразную форму края окружности, и изготовлен способом прессовки под высоким давлением. Благодаря комбинированной системе ABS, значительное тормозное усилие прилагается, в том числе, и на заднее колесо. Выше подвески заднего рычага виден датчик ABS. Частью задней подвески является рычажное сочленение, амплитуда возможного хода которого равна 150 мм. Таким образом, достигнута превосходная степень приспособленности подвески к различной дорожной поверхности.

На месте обычного топливного бака теперь находится закрытое багажное пространство объёмом 21 литр, позволяющее загрузить в него полностью закрывающий лицо закрытый шлем. Внутри такого пространства предусмотрена специальная ниша для перевозки необходимых в дороге подручных инструментов. Багажное пространство и заднее сидение открываются одним единым ключом.

Если открыть и поднять вверх заднее сидение, то под ним обнаружится топливный бак объёмом 14 литров. Для такого экономичного по расходу топлива мотоцикла этого вполне достаточно даже для поездок на дальние дистанции. Крышка бензобака имеет резьбу для откручивания и закручивания, точно как в прежние былые времена. Особенностью такой крышки является простота и тщательность изготовления её невидимой части в закрытом состоянии. Также, под задним сидением есть небольшое пространство, которое при желании, можно заполнить подходящим  по габаритам багажом.

Сидение мотоцикла конструктивно разделено на 2 части, переднюю и заднюю. Егно дизайнерское решение позволяет использовать мотоцикл во множестве самых различных ситуаций – от дальнего путешествия и спортивной езды до путешествия вдвоём. С обеих сторон задней части сидения, справа и слева, предусмотрены специальные ручки для заднего пассажира, не зависимые друг от друга. Полностью жидкокристаллическая комбинационная измерительная панель установлена на плавающем креплении. Все её показания хорошо видны, при этом амплитуда движения взгляда минимальна. Скорость показывается в цифровом виде, число оборотов двигателя – в виде гистограммы. Помимо этого, мотоцикл оборудован противоугонным механизмом собственной разработки Honda HISS (Honda Ignition Security System). Для райдеров, преуспевших в искусстве управления ножной педалью, с левой стороны предусмотрено оригинальное оборудование «комплект ножной педали».

Трансмиссия DCT предыдущего типа вынуждала каждый раз переключать режимы с AT на MT и обратно, хотя при желании в новой модели такой трюк также можно проделывать. Работа переключателем на уровне гонщика-эксперта теперь по плечу даже начинающему райдеру. Доверившись DCT, можно показывать высокую технику вождения, активизируя дроссельную заслонку перегазовкой и синхронизируя число оборотов двигателя под низкую ступень передачи, понижая саму передачу. Необходимость в так называемом «забивании» передачи теперь отпала. Это просто удивительно! Если давать оценку в том направлении, что только способность самому управлять мотоциклом даёт реально острые ощущения, то она, возможно, будет не совсем верна. Правда, рамки выбора для пользователей расширились, и это должно снизить уровень мастерства спортивного вождения. И, прежде всего, этот аппарат существенно расширил возможности мотоцикла как такового.

Технические характеристики Honda NC700X Dual Clutch Transmission (ABS)
Двигатель: рядный 4-тактный с водяным охлаждением OHC 2-цилиндровый
Рабочий объём двигателя: 669 куб. см
Размер хода поршня (диаметр*строк): 73.0*80.0
Максимальная мощность: 50 л.с. (37 кВт)/6250 об/мин
Максимальный крутящий момент: 61 Нм (6.2 кгм)/4750 об/мин
Трансмиссия: 6-скоростная
Габариты (длина*ширина*высота), мм: 2210*830*1285
Вес неснаряжённого мотоцикла: 228 кг
Высота сидения: 830 мм
Колёсная база: 1540 мм
Объём топливного бака: 14 литров
Размер переднего колеса: 120/70-17
Размер заднего колеса: 160/60-17
Цена в Японии, включая налоги: 752 850 иен ($9 625)