Новый Toyota Fortuner: тест-драйв

В российскую армию внедорожников Тойоты для несения службы прибыл рамный Fortuner.

Fortuner преодолевает брод глубиной до 700 мм. От возможного перегрева раздаточную коробку защищает радиатор.

Техничекие характеристики Toyota Fortuner

Длина / ширина / высота / база 4795 / 1885 / 1835 / 2745 мм
Снаряженная / полная масса 2260 / 2735 кг
Двигатель дизельный, Р4, 16 клапанов, 2755 см³; 130 кВт/177 л.с. при 3400 об/мин; 450 Н·м при 1600–2400 об/мин
Максимальная скорость 180 км/ч
Топливо/запас топлива ДТ/80 л
Трансмиссия полный привод; А6

Война за российских почитателей рамных внедорожников в прошлом году разгорелась с новой силой. Пошли в наступление китайцы с обновленным гигантом Haval H9, подтянулась тяжелая артиллерия в лице дизельного Mitsubishi Pajero Sport, не сдает позиции и претерпевший полтора года назад рестайлинг Kia Mohave. Дабы не упустить стратегическое преимущество, командование Тойоты перебрасывает из Таиланда нового бойца по имени Fortuner. Именно в этой солнечной стране собирают машину для развива­ющихся рынков.

Мы вроде как тоже развивающиеся. И в российском модельном ряду Fortuner встанет ниже культового Prado. Не столько по цене, сколько по имиджу. Впрочем, с ценами мы еще разберемся.

Новобранец

Fortuner десантировался неожиданно, поскольку прежде попадал к нам либо по серым каналам, либо уже в почтенном возрасте — доживать свои деньки. Этот Fortuner — второго призыва: он встал в строй в 2015 году. Базируется на глобальной платформе IMV (innovative international multi-purpose vehicle), которая известна у нас по пикапу Hilux восьмого поколения. В основе IMV — доработанная рама Хайлакса прошлого поколения, образца 2004 года. Поперечины сделали толще, чтобы поднять прочность на изгиб и кручение. Ради улучшения управляемости увеличили жесткость соединений. Хоть кувалдой бей — выдержит.

Раму пикапа Hilux усилили в точках крепления заднего моста.

В отличие от пикапа, у Фόрчунера задняя подвеска не рессорная, а пружинная. Под капотом — дизель 2.8 серии 1GD-FTV (177 л.с.), работающий в паре с 6-ступенчатым гидромеханическим автоматом.

Этот внедорожник не для городского гламура. Уже в базе стоят шины AT — all terrain (265/65 R17). Для «восемнадцатых» колес предлагают более легковые покрышки HT (265/60 R18), но на моей машине стоят 18‑дюймовые шины Goodyear Wrangler Duratrac с мощными боковыми грунтозацепами: путь лежит в сторону Нугушского водохранилища (это в Башкирии), а там без таких «зубастиков» просто нельзя.

Передняя подвеска независимая, двухрычажная. Всё как у Хайлакса, но настройки пружин и амортизаторов свои. Сзади вместо рессор — пружины, четыре рычага и тяга Панара. Штоки амортизаторов толще, чем у Фόрчунера первого поколения. Сечение стабилизатора поперечной устойчивости примерно как на LC Prado без системы гашения колебаний KDSS. Это позволило уменьшить крены в поворотах.

По машинам!

Архитектура передней панели знакома по Хайлаксу (те же приборы и 7-дюймовый дисплей медиасистемы Touch 2), но в салоне богаче: и пластик другой, и отделка лучше. На углах центральной консоли — мягкие накладки: чтобы уберечь колени на бездорожье. Обтянутый кожей руль регулируется по вылету и углу наклона, есть обогрев передних сидений, руля, лобового стекла в зоне покоя стеклоочистителей и вязкостный догреватель двигателя.

Сенсорные клавиши по бокам центрального дисплея — дань моде. Регулировать громкость удобнее вращающейся ручкой, а не кнопками. USB-порт один. И не подсвечен: чтобы попасть в него с первого раза, да еще в темноте, нужно быть снайпером. Есть вопросы и к расположению подножек: они задвинуты слишком глубоко под пороги — ставить на них ногу неудобно, а испачкаться легко.

Передняя панель напоминает о Хайлаксе, но материалы побогаче. Верхняя крышка перчаточного ящика обшита кожей, на руле и центральной консоли — вставки под дерево. Семидюймовый сенсорный дисплей послушен руке в перчатке.

В середине панели приборов — 4,2‑дюймовый дисплей, который подсвечен по бокам двумя голубыми лучами. USB-разъем всего один и не под­свечен. Перчаточный ящик двухсекционный, его верхняя часть охлаждаемая. Рядом — выдвижной подстаканник.

Третий ряд сидений — компромисс. Даже худым тесно! Заявленное производителем расстояние от спинки третьего ряда до спинки второго — 512 мм, и этого мало. Складывать кресла несложно: они легко поднимаются к бортам. И крепеж надежен: даже на лютом бездорожье, когда автомобиль бросает из стороны в сторону, кресла не скрипят и не раскачиваются.

Во втором ряду троим будет тесно: туннель крупный. В потолке — два воздуховода. Сиденья третьего ряда поднимаются к бортам, почти не скрадывая пространство в багажнике.

Я насчитал 13 подстаканников и подбутыльников.

Выезжаем из Оренбурга по асфальту. Зубастые внедорожные шины идут по трещинам жестко, что отражается зудом на руле. А еще шины — основной источник шума в салоне. Мотор практически не слышно, хотя шумоизоляция послабее, чем в Prado.

Дизель выдает предельный крутящий момент уже при 1600 об/мин, поэтому даже без включения спортрежима и манипуляций подрулевыми лепестками проблем с обгонами не возникает. В спортрежиме коробка приободряется, а педаль газа становится острее — ускорения получаются напористее, вкуснее.

В поворотах Fortuner кренится, как все рамные машины с длинноходной подвеской, но не пугает волнообразной раскачкой и ощущением, что вот-вот пролечу мимо поворота. Тормозá приятно удивили: замедление понятное и прогнозируемое.

У новобранца жестко подключаемый передний мост, раздатка с демультипликатором и блокировка заднего дифференциала. А трансмиссия «парт-тайм», как мы знаем, на скользком покрытии не так уж хороша: Fortuner не столь уверен, как Prado и «двухсотка».

На прорыв

Ближе к водохранилищу дорога превратилась в «направление», а под колесами оказалось нечто вроде мягкого пластилина, а оно моментально забивает протектор. Подключаю переднюю ось (это можно делать на скоростях до 100 км/ч). Шины отлично гребут, а клиренса в 225 мм хватает, чтобы уверенно двигаться вперед. Проехал спокойно, даже не включая пониженный ряд трансмиссии.

Угол въезда — 29°, съезда — 25°. Ход подвески внушительный. Шины Goodyear Wrangler 265/60 R18 — мечта многих владельцев внедорожников.

А вот в колеях, пробитых «шишигами» и Уралами, нужно быть осторожнее. Сесть на межколейный бугор легко. Не поможет ни понижайка, ни блокировка заднего дифференциала. Буксировочные проушины — под бампером, и выйти чистым из грязи не получится. К счастью, всё прошло без проблем. Но на следующий день ждал сюрприз — выпал снег и подморозило.

Передний дифференциал оснащен температурным датчиком, сигнализирующим о перегреве. Блокировка заднего дифференциала — базовое оснащение.

Теперь без пониженной передачи никак. А на обледенелых спусках незаменимым оказался электронный помощник DAC. Включаю его клавишей, отпускаю педали и корректирую траекторию рулем. Система деликатно спускает машину с крутого спуска. Главное со страху не нажать тормоз, иначе корма сразу норовит обогнать передок, а это может закончиться печально.

Кто кого?

Пока у дизельного Фόрчунера две комплектации: Элеганс за 2 599 000 рублей и Престиж за 2 827 000 рублей. Базовый пятиместный Prado с бензиновым мотором объемом 2,7 литра и механической коробкой заметно дешевле: 2 199 000 рублей. Но если брать семиместный дизельный Prado 2.8 в богатом исполнении Lux Safety, то его цена подскочит до 3 957 000 рублей. Есть над чем поломать голову.

Вот-вот у Фόрчунера появятся более доступные бензиновые версии со знакомым по Prado двигателем 2TR-FE (2,7 л, 163 л.с.), сопряженным с автоматом или механикой, и статус-кво будет восстановлен. Но внутреннего каннибализма всё равно не избежать. Покупателей будет переманивать ­и дизельный Mitsubishi Pajero Sport (2 849 990 рублей).

БОЕВОЙ ДЕД

Fortuner первого поколения (Toyota SW4) построен на шасси пикапа Hilux седьмой генерации. Дебют состоялся в 2004 году, а в 2005‑м в Таиланде стартовало производство пяти- и семиместной версий. Выпускали как заднеприводные, так и полноприводные модификации. Автомобиль пережил два рестайлинга — в 2008 и 2011 (на фото) годах.

Fortuner оправдал свое имя. Рыночная фортуна повернулась к нему лицом: сборку организовали в Пакистане, Малайзии, Индии и Аргентине — с 2005 по 2015 год ­было продано свыше миллиона машин.

Автор: Гомянин Максим