Главная / Спецтехника / Статьи / Грузовик Scania Next Generation: новое поколение

Грузовик Scania Next Generation: новое поколение

Шведская Scania представила новый грузовик Next Generation — Сканию пятого поколения.

Грузовик Scania Next Generation: новое поколение

Российских журналистов в конце августа пригласили в Швецию, в город Сёдертелье, где Scania проводит все конструкторские и технологические разработки. Здесь находится демо-центр, где обычно проходит первое знакомство с новыми моделями грузовиков. А еще — музей Scania. Экспозиция постоянно меняется, но всегда по ней легко проследить всю историю компании. А история у Scania немаленькая. В 2016 году исполнилось 125 лет со дня основания. К такому юбилею следовало ожидать достойных подарков, быть может, не столько для Scania, сколько, наоборот, от нее: перевозчикам, приверженцам марки. Интрига была еще и в том, что в последние годы состоялись просто грандиозные премьеры Mercedes-Benz, Volvo Trucks и Renault Trucks. Кто следующим представит абсолютно новый грузовик DAF, Iveco, MAN или Scania? По финансовому благополучию наиболее вероятны были все же MAN и Scania, тем более что у них один главный акционер — концерн Volkswagen Group, владелец еще дюжины автомобильных компаний с не менее громкими именами.

И вот — премьера новой Scania. А ведь, казалось бы, совсем недавно, летом 2014 года, была презентация обновленной линейки Streamline и моторов Евро-6. Однако теперь понятно: это был всего лишь очередной рестайлинг кабины Scania четвертого поколения, которую выпускали с 1995 года и во многом благодаря которой шведы получили титул International Truck of the Year 1996. Напомним, дизайн кабины четвертой серии результат совместной работы итальянской кузовной студии Bertone и дизайнеров Scania. Еще один интересный факт, ставший понятным только теперь: появившаяся в 1991 году рестайлинговая Scania Streamline стала завершающей моделью с кабинами третьего поколения, перед переходом на четвертое. Теперь эта история повторилась в 2014 году, с новым Streamline. Кабины Streamline постепенно будут вытесняться абсолютно новыми кабинами – в первую очередь они ориентированы на магистральные грузовики. Это поколение грузовиков (теперь уже точно пятое!) так и названо: Scania Next Generation. Но в России оно несколько перекликается с линейкой Next «Группы ГАЗ».

Scania с большой буквой S

Помните обозначения «сканиевских» кабин, которые указывают на длину: CP19, CG19, CR19? Теперь это в прошлом. Scania была одним из немногих ­производителей тяжелых грузовиков с кабиной внутренней длиной меньше двух метров, что и обозначали эти цифры, хотя длина снаружи составляла 2260 мм. Теперь новые кабины чуть вытянули – на 10 сантиметров: они обозначаются CR20. Еще и поэтому у них свой каркас, не имеющий ничего общего с кабинами 4-го поколения. У кабин серии P и G пока нет 14-х дневных и 16-х удлиненных. Причем скорее всего со временем появится не новая кабина, допустим, CG16, а более длинная CG17. Но это предположение. Во всяком случае, при переходе с 3-й серии на 4-ю пропала кабина СР13, а появилась СР14.

Зато теперь есть кабина с буквой S – по уровню комфорта и оснащенности как бы промежуточная между прежними G и R. Вообще, как обещают шведы, у грузовиков Scania Next Generation будет не менее 24 вариантов кабин. Кабину S с высокой крышей обозначают CS20H. У нее совершенно ровный пол, в то время как у кабины CR20H моторный тоннель все же выступает над общим уровнем пола.

Если сравнивать, то внутри высота от пола до потолка у СR19 Topline 223 см, а у СS20 Highline на 16 см меньше (величина выступания тоннеля) – 207 сантиметров. У кабин P и G в исполнении Scania Next Generation низкая версия Low Cab при прежней внутренней высоте 150 см получила пониженный до 44 см моторный тоннель (раньше он был высотой 46 см). Кабина высотой крыши Normal внутри выросла со 171 см до 181 см, но и тоннель тоже увеличился с 31 до 33,5 см. Новая версия Highline по сравнению с прежней прибавила во внутренней высоте со 191 см до 207 см при такой же высоте тоннеля 16 см. Но у Next Generation нет версии Topline высотой 223 см, видимо из-за того, что кабину подняли над уровнем рамы (прибавилась еще одна ступенька). Если и дальше поднимать потолок, то можно выйти за 4-метровый габарит. То есть кабины стали длиннее, и почти все выше внутри. Появилась версия с низким полом.

Есть подозрение, что проемы дверей остались прежними, тем более что не видно изменений по углу наклона ветрового стекла. Но само стекло сделали выше, чем у четвертого поколения, где, как известно, лобовые стекла были взаимозаменяемые. Говорят, что для лучшего обзора опустили нижнюю часть подоконного бруса. Важный момент: для производства нового поколения кабин шведы построили завод в городе Оскарсхамне, а это значит, что какое-то время параллельно будет идти выпуск кабин прежнего поколения. Интересно, что каркас новых кабин разрабатывался дизайнерами Scania в тесном сотрудничестве еще с одной именитой компанией, но теперь уже не с итальянской, а германской – Porsche Engineering. Опять-таки, перефразируя, «мы говорим Porsche – подразумеваем Volkswagen и Audi» И наоборот. Фирмы-то дочерние, зачем отдавать деньги на сторону?

Шведы особо подчеркивают: по технологиям сборки новые кабины в корне отличаются от существующих кабин Scania, но сохранены и приумножены все их положительные стороны. А здесь идет разговор о том, что в 80-х годах шведское законодательство по ­пассивной безопасности было самым суровым в Европе. Передние стойки и заднюю стенку испытывали, ударяя бетонным блоком массой в одну тонну. Удар должен выдерживать не только силовой каркас, но и замки дверей: после испытания они должны еще и открыться. То есть специалисты Scania утверждают: новая кабина не уступает прежним в прочности, а для коррозионной стойкости, как обычно, ее изготавливают из оцинкованной с двух сторон стали. В производстве используют самые современные технологии – вплоть до лазерной сварки, часть панелей вклеивается. Здесь прослеживаются определенные параллели и с Volkswagen, и баварским MAN TGA, а затем с MAN TGX. Сказывается глобализация производства. Все современные автомобили от поколения к поколению обретают все более аэродинамически совершенные формы. Казалось бы, уже просто невозможно добиться серьезных успехов в обтекаемости от почти квадратной кабины.

Не знаю, кто как, а я с каждой премьерой – не важно, у какой марки – жду появления тягача с полукапотной компоновкой. К примеру, как почти клинообразный MAN Concept S, представленный в Ганновере в 2012 году. Или можно предсказать хорошие показатели коэффициента Сх, глядя на Mercedes-Benz Actros четвертого поколения, того, что с узкой кабиной. Но у новой Scania кабина осталась прежней ширины. При знакомстве со Scania Streamline в 2014 году тоже вроде не топорщился ни один угол, на котором возникал бы турбулентный поток воздуха, но у Scania Next Generation, оказывается, аэродинамику еще улучшили. Оптимизированы все фронтальные и боковые поверхности кабины, уменьшены враждебные к расходу топлива завихрения под автомобилем.

Передний бампер будет в трех вариантах высоты с пластиковыми аэродинамическими спойлерами. Под различный размер профиля шин будут три варианта высоты крыльев кабины. На крыше тоже установлены новые спойлеры, они с регулировкой и в трех исполнениях высоты: 5, 25 и 65 см в зависимости от применяемой кабины. Разработаны новые щетки и поводки стеклоочистителей, зеркала заднего вида, фары. Применен нестандартный, более совершенный солнцезащитный козырек. Особо подчеркивается, что уменьшены зазоры в сопряжениях панелей по фасаду кабины. Этот довесок явно от Porsche Engineering. В результате, как говорят, расход топлива уменьшен на два процента!

Внутри перекомпоновано место водителя: руль и кресло сдвинуты вперед на 65 мм и влево на 20 мм. Кстати, так лучше чувствуешь габариты автомобиля на узких европейских дорогах. Но перекомпоновка не сказалась на диапазоне регулировок руля и сиденья – он даже расширен. Там одинаково удобно и водителю ростом от 150 см, и длинноногому двухметровому шоферу. Особое внимание было уделено тому, чтобы любому водителю хватало места для ног, даже если он одет в теплую объемистую одежду и сапоги. Новая панель приборов гораздо интереснее прежней, и, судя по всему, она компактнее в длину. Благодаря этому в кабине стало просторнее, и водителю удобнее передвигаться внутри на стоянке. Комбинация приборов очень удачная с точки зрения информативности и очень хорошо выглядит.

По-моему, впервые включатель освещения расположили не на панели приборов, а на подлокотнике водительской двери. Получилось удобно и освобождается место на «торпедо». Есть несколько вариантов руля: и с кожаным чехлом, и с деревянными вставками, но все они привычно круглые. А еще есть «баранка» D-образной формы, с «подогнутой» нижней частью. Очень удобен новый правый подрулевой переключатель – им управляется автоматизированная коробка передач Opticruise. Вспоминается, как с непривычки неудобно было находить и поворачивать колечко Opticruise на переключателе лет десять назад. На Scania Streamline стало удобнее, а переключатель сейчас просто шедевр. Это совсем другое дело!

В качестве опции – Bluetooth для двух мобильных телефонов, есть Wi-Fi и сабвуфер. Дополнительные коммуникационные удобства создают USB-розетки и AUX-входы со стороны водителя, пассажира и в центре панели приборов. В кабине стало больше света за счет потолочного стеклянного люка. Он увеличенных размеров и в случае ДТП, если машина ляжет на бок, его вполне можно использовать как аварийный выход. Есть минимум два варианта оснащения кабины спальными местами. Первый, наверное, оптимальный для России – с двумя спальными местами. Второй с нижним матрацем, но с тремя ­шкафчиками на задней стенке – полезная вещь. В кабине со средней крышей их суммарный объем составляет 120 л, а в CR20 Highline – 300 л.

В кабине Highline есть два выдвижных ящика под нижним спальным местом, в которых могут быть размещены холодильник и морозильник. То, что кресло водителя сдвинули вперед и увеличили длину кабины на 10 см, позволило увеличить ширину нижнего спального места до 1000 мм! А верхняя полка – шириной 800 мм.

Есть три вида ортопедических матрацев с различными пружинными блоками. Боковые вещевые отсеки размещены на правой и левой сторонах, люки – 410х570 мм, внутреннего и внешнего доступа. А на S-кабинах, там, где дополнительная ступенька на лестнице, чуть ниже основных ящиков, разместили вспомогательные отсеки. Климатическая система оснащена датчиком влажности и встроенным стояночным кондиционером. Отопитель мощностью 6 кВт или 3 кВт, но только в жидкостном исполнении, «фена», похоже, не будет...

Совершенно новый тренд у грузовиков: боковые подушки безопасности. Они похожи на большие мягкие и толстые занавески на окнах дверей. Scania стала первой среди производителей тяжелых грузовиков, кто смонтировал эту систему. В случае опрокидывания грузовика у пристегнутого ремнем водителя есть хорошие шансы обойтись без травм головы или поломки ключицы.

Евро-6 без EGR

Шведы продолжают модернизировать свои двигатели, причем даже самый современный 13-литровый мотор уровня Евро-6. Хотя эти моторы у Scania, даже Евро-6, теперь считаются двигателями второго поколения. Изначально предполагалось, что стандарт вступит в силу в Европе 31 декабря 2012 года, затем установили новый срок – 31 декабря 2013 года.

С 1 января 2014-го в ЕвроСоюзе все вновь зарегистрированные автомобили должны соответствовать требованиям этих норм. Поэтому первые свои моторы Евро-6 Scania разработала еще в 2011 году – как раз это и были 13-литровые моторы DC13 мощностью 440 л. с./2300 Н.м и 480 л. с./2500 Н.м. Сейчас на всех версиях DC13 в очередной раз увеличили мощность. Теперь есть три оптимальные настройки: 410 л. с./2150 Н.м, 450 л. с./2350 Н.м и 500 л. с./2550 Н.м. (раньше максимальная настройка составляла 490 л. с.). Вроде бы приплюсовать 10 сил на моторе объемом 12,7 литра – дело нехитрое, но все равно на «десятку» стало больше, а не меньше… У 16-литрового флагманского V8 тоже три версии по мощности: 520 л. с./2700 Н.м, 580 л. с./2950 Н.м и 730 л. с./3500 Н.м.

Грузовик Scania Next Generation: новое поколение

Что нового в самом распространенном, в том числе и в России, 13-литровом двигателе? Вроде моторы Евро-6 для РФ пока мало актуальны, но все же года через три-четыре они придут и к нам. Интересно то, что наметилась тенденция к увеличению степени сжатия у современных моторов с турбонаддувом.

Только месяца два назад мы рассказывали, как у новых турбодизелей Mercedes-Benz повышают степень сжатия до 18,5 единицы, и теперь Scania заявляет о повышении до 20! И это при том, что ранее на атмосферных дизелях она была не выше 18 – при установке турбины ее обычно снижали на пару единиц. А теперь, вразрез с автомобильной наукой, наоборот, увеличивают!

Конечно, «зажать» мотор всегда выгодно: растет мощность, улучшается экономичность, но при этом увеличивается тепловая напряженность поршней, выпускных клапанов, перемычки в головке между седлами, уплотнений газового стыка. Видимо, и немцы, и шведы применяют все более современные конструкционные материалы.

И здесь большая заслуга стальных поршней! Scania на моторах DC13 их использует достаточно давно (если не ошибаюсь, с 2010-2011 гг.) – видимо, за годы эксплуатации и исследований «нащупали» возможность таким образом оптимизировать рабочий процесс двигателя. Кроме того, на презентации было заявлено, что сделали более эффективной работу интеркулера – снизили температуру наддувочного воздуха. Это вообще всегда полезно для мотора и экологии.

Еще один тренд – отказ от турбокомпрессоров регулируемой геометрии. Понятно, что турбина постоянной геометрии надежнее и дешевле, при этом за счет периферийных устройств не только справляется с наддувом, но и обеспечивает экологическую составляющую. Кстати, теперь у Scania все 13-литровые моторы Евро-6 идут только с технологией SCR, то есть с применением водного раствора мочевины и без EGR – без рециркуляции ОГ. Но, конечно же, стоит и сажевый фильтр. Моторы в таком исполнении демонстрировали и в 2014 году на презентации Scania Streamline, но тогда они были с одной настройкой мощности – всего 410 л. с., а теперь уже только с SCR вся линейка. Но «восьмерки» все равно остаются с сочетанием EGR и SCR.

Грузовик Scania Next Generation: новое поколение

Помнится, в 2004 году, на выставке в Ганновере, руководители MAN и Scania заявляли об отказе использовать для нейтрализации отработавших газов водный раствор мочевины AdBlue и полном использовании только EGR. А позже инженеры Scania для достижения норм Евро-5 продвигали систему рециркуляции отработавших газов с двухступенчатым охлаждением. Она была запатентована шведами, и до них ни один из приверженцев рециркуляции EGR не додумался сделать водяной теплообменник для отработавших газов.

Теперь – Евро-6, а не Евро-4, и во взгляде конструкторов на эти технологии все поменялось… Кстати, в свете сотрудничества этих уважаемых компаний: сейчас MAN все настойчивее применяет двухступенчатый турбонаддув, а Scania не сделала еще ни одного мотора с последовательно установленными турбинами. И у всех Евро-6! То есть какой еще остается огромный и нераскрытый потенциал в деле совершенствования рабочего процесса у дизелей!

О более прозаичных вещах в 13-литровом двигателе: здесь теперь в системе смазки устанавливают термостат, который отвечает за контроль и оптимизацию температуры моторного масла. Раньше на частичных нагрузках масло не догревалось до требуемой температуры и росли потери на трение. Теперь, когда клапан термостата закрыт, масло поступает непосредственно в систему смазки, а когда открыт (при 103±2° С) – в маслоохладитель.

В термостате используется твердый наполнитель – восковой элемент, расширяющийся под действием температуры. В комбинации приборов есть сигнализатор, загорающийся при срабатывании датчика аварийного повышения температуры масла – выше 135° 7С. Шведы говорят, что применение только масляного термостата дает экономию топлива еще на 1%. Напомним, «сканиевские» моторы с «несчастливым» числом в обозначении объема имеют диаметр цилиндра 130 мм и ход поршня 160 мм.

На этих двигателях применены крышки коренных подшипников, выполненные в общей отливке, в виде лестницы – такая конструкция придает особую жесткость блоку, уменьшает шумы и вибрации. Вместе с тем моторы DC13 во многом сохранили преемственность в конструкции с прежними двигателями. На всех моторах раздельные головки, распредвал в блоке и привод ГРМ – шестернями со стороны маховика, центрифуга в системе смазки. Кстати, еще и благодаря ей, в дополнение к сменным полнопоточным фильтрам, периодичность замены масла в двигателях достигает 120 тысяч км.

Все двигатели Scania уровня Евро-6 оснащены Common Rail, но шведы называют аккумуляторную топливную систему с общей рампой XPI, а разрабатывали ее совместно с Cummins. Помнится, одной из новинок у Scania Streamline были баки под мочевину, которые располагались внутри рамы, а снаружи, под боковыми обтекателями, находилась только заливная горловина с традиционной синей крышкой. Scania первой сделала седельный тягач с таким расположением резервуаров, причем разного объема – от 30 до 70 литров. Но живьем, в массовом порядке, такие баки с AdBlue не доводилось видеть. Теперь такие емкости стоят на каждом тягаче.

Интересно, что шведы показали и свой газовый мотор, работающий по циклу Отто – то есть он не с форсунками, а со свечами и катушками зажигания. Это 9-литровый 5-цилиндровый двигатель мощностью 340 л. с. при 1900 об/мин, развивающий максимальный крутящий момент 1600 Н.м при 1050-1400 об/мин. Если сравнивать его с обычной дизельной «пятеркой», на основе которой он построен, – мотор на метане не потерял в мощности! Обычное назначение такого двигателя CNG – развозные перевозки в городах, использование на автобусах, в то же время Scania все активнее продвигает и седельные тягачи G340 (4х2) работающие на сжатом природном газе.

Собственно, Scania в Европе предлагает очень широкий ассортимент двигателей стандарта Евро-6, работающих на альтернативных видах топлива: биодизель – типа сочетания солярки с рапсовым маслом, диметилэфир, RME – дизтопливо с подмешанным метиловым эфиром жирных кислот рапсового масла, ED95 – с 5% содержанием биодобавок в ДТ, ну и, конечно же, природный газ и биогаз. А еще надо помнить о двигателях Scania, работающих на спирте – этаноле. Этаноловые двигатели Scania выпускает с конца 1980-х годов, их используют на городских автобусах в крупных городах. Это все в дополнение к традиционным экономичным и экологичным дизелям Scania.

Тормозок для Opticruise

Инженеры Scania не перестают удивлять своими разработками агрегатов трансмиссии. Напомним, Scania одна из тех немногих фирм, которая издавна сама делает не только механические коробки, но и с 1994 года «автоматы» на их основе. В отличие от подобных роботизированных коробок других производителей, в частности ZF, у Scania Opticruise механизм переключения с электро-пневматическим управлением установлен на абсолютно стандартную КП. То есть нет каких-то особенных корпусов коробок, валов и шестерен, сохранены даже синхронизаторы! Поэтому, в случае необходимости, отремонтировать 8-, 12- или 12+2-ступенчатую коробку, оснащенную функцией Opticruise, можно в любом сервисном центре Scania. Сцепление также является стандартным, разница только в приводе.

Одна из самых известных автоматизированных коробок Scania на российском рынке – Scania Opticruise GRS 905 и GRS 905R (для R500) с охладителем масла. У них 12+2 передачи. Казалось бы, что здесь еще можно придумать кроме новой программы управления… Ан нет… Теперь эту коробку дополнили одной хитрой вещью: несмотря на наличие синхронизаторов, здесь смонтировали «тормозок» промежуточного вала. Он встроен в корпус масляного насоса на коробке передач и представляет собой многодисковую фрикционную муфту, словно сцепление у мото­цикла. Управляется автоматически, через пневматический исполнительный механизм. Его функция – уменьшать скорость вращения промежуточного вала при переключении вверх и ­разгружать тем самым ­синхронизаторы.

В таком ­режиме время переключения передач снижено почти вполовину! А если надо переключиться вниз, то блок управления двигателем просто увеличит обороты мотора. Тормоз промежуточного вала смонтирован на корпусе масляного насоса и охлаждается «коробочным» маслом. При обычной подаче масла 15-30 л/мин к корпусу этого тормозного механизма подается 1-2 л/ мин. Кстати, такой «тормозок» промежуточного вала применяют на коробках Eaton Fuller, а еще – на «роботах» Volvo I-Shift. Но там нет синхронизаторов. А у Scania Opticruise есть и фрикционная муфта, и синхроны! Это надо было придумать...
Свой вклад в сбережение солярки вносит и новый задний мост. На Scania Streamline было шесть вариантов передаточных чисел: 2,87; 3,09; 3,23; 3,42; 3,64 и 4,30. Теперь в дополнение к ним появился и редуктор с i=2,35. Так легче подобрать трансмиссию тягача под любой маршрут, любую транспортную задачу и полную массу автопоезда.

Эффективное замедление

В ходовой части каких-то революционных изменений нет, здесь Scania идет по эволюционному пути развития. То есть пока обходится, к примеру, без независимой передней подвески и рулевой рейки. Зато сделали управляемыми задние «ленивые» мосты на Scania колесной формулой 6х2. Управление здесь электрогидравлическое. Целый комплекс мероприятий инженеры Scania провели для увеличения эффективности торможения и сокращения тормозного пути. Напомним, на грузовиках Scania применяют трансмиссионные замедлители-ретардеры, которые существенно уменьшают износ рабочей тормозной системы.

Есть новый ретардер R4100 и замедлитель предыдущего поколения R3500 (цифры указывают развиваемый момент в Н.м). На Scania Next сдвинули вперед на 50 мм переднюю ось (казалось бы, ну что с тех 50 миллиметров…), а для дисковых тормозов переднего моста в базовой комплектации теперь устанавливаются 30-дюймовые тормозные камеры (то есть увеличенного диаметра). Такие камеры создают увеличенное давление на тормозные колодки, соответственно, увеличивается и тормозной момент. В результате тормозной путь 40-тонного автопоезда со скорости 80 км/ч сократился на 5%: раньше он составлял 40 м, а теперь – 38 м. А эти два метра никогда не будут лишними.

Автор: Мордовцев Николай

Комментарии

    •  Добавить фотографии
    Оставить комментарий