Фургоны Citroen Jumpy и Peugeot Expert: вся разница — в шильдиках

Свежие Citroen Jumpy и Peugeot Expert пришли на смену предшественникам образца 2006 года. На них я проехал по дорогам трех стран и не испытал никаких проблем.

Фургончики-близнецы различаются лишь шильдиками, фарами и решетками радиаторов

На всех хватит

Двойников прошлого поколения создавали совместно с Фиатом. Нынешние грузопассажирские версии базируются на переднеприводной модульной платформе EMP2, а итальянских партнеров сменила Toyota, которая получила свою долю в виде грузовичка ProAce. От французских собратьев он отличается лишь внешне.

Главное достоинство платформы EMP2 — широкие возможности трансформации. Например, на ней базируется компактвэн Citroen Grand C4 Picasso. А теперь вот фургончики подоспели, причем новые Jumpy и Expert имеют два варианта колесной базы и могут отличаться друг от друга длиной заднего свеса. Среднюю версию L2 (длина 4,95 м) и длинную L3 (5,3 м) мне удалось оценить на ходу, но есть еще и компактная 4,6‑метровая версия L1.

Салоны идентичны. Тут по-деловому простенько. Много ниш для вещей, в дверях предусмотрены большие карманы, в которые легко встают полуторалитровые бутылки воды.

Панель приборов проста, но информативна. Основное место на экране занимает цифровой спидометр. Хорошо, что в базовой комплектации есть незаменимые в дальних поездках ограничитель скорости и круиз-контроль. Селектором автомата в форме шайбы орудовать намного удобнее, чем рычагом.

Высота для России безальтернативна: от 1940 до 1950 мм, в зависимости от нагрузки. Грузоподъемность — от 684 до 1218 кг. А кузов каждого из трех типов можно заказать в двух вариантах, определя­емых полной массой: до двух с половиной тонн и более трех тонн.

Единство противоположностей

От Москвы до Вильнюса я докатил на Peugeot за двенадцать часов. Это на удивление ровная трасса, почти без ремонтов — за всё время ни одну яму не словил. В этих условиях к подвеске претензий нет: она почти легковая, интеллигентно сглаживает все выщербины асфальта. Но надо понимать, что машины были без груза.

Хм, о двух автомобилях рассуждаю, как об одном! Но это не ошибка: различаются они лишь шильдиками, фарами и решетками радиаторов. А поведение на дороге, отделка и оснащение — один в один.

За долгий перегон спина не устала, хотя форма кресел поначалу восторга не вызвала — ничего особенного, со скромной боковой поддержкой. Но раз поясница в порядке, ставлю зачет.

Двигатель упрятан довольно глубоко в моторном отсеке, это затруднит его самостоятельное обслуживание. Бачок тормозного цилиндра расположен так, что долить в него жидкость проблематично.

Двухлитровый турбодизель мощностью 150 сил в связке с 6-ступенчатым автоматом Aisin EAT6 на трассе требует в среднем 6 литров солярки на сотню — близко к паспортным значениям. В Белоруссии удалось снизить расход еще больше. Дороги там — как немецкий автобан, но скоростные ограничения жесткие. Весьма кстати пришелся круиз-контроль: меньше напрягаешься, мотор ровнее работает. Круиз-контроль, как и ограничитель скорости, входит в базовую комплектацию. Но для большинства покупателей важнее то, что в каждой машине есть предпусковой подогреватель, обогрев форсунок омывателя и полноразмерная запаска на стальном диске. А вот за аудиосистему надо доплатить 19 700 рублей. Кондиционер обойдется в 40 000 рублей. Но если заказывать эти опции в пакете Drive, для Peugeot дадут скидку — и всё обойдется в 49 000 рублей. А вот у Ситроена пакет «Комфорт», в который входят перечисленные блага, стоит 59 700 рублей.

Грузовички вмещают по три европалеты. Погрузочная длина Ситроена (слева) — 2512 мм, Peugeot — 2862 мм. Двери распахиваются на 180° или на 250° (опция).

Автоматическая коробка работает расторопно. Роль селектора играет шайба, которой удобно переключать режимы: развороты и парковка занимают меньше времени. Преду­с­мотрены и подрулевые лепестки. В городе польза от них сомнительна, но в каких-то режимах могут оказаться весьма кстати.

Радиус разворота обеих машин — 6,2 метра. Улицы в центре Вильнюса узкие и забитые машинами. Тем не менее даже на самом длинном фургончике я без проблем маневрирую по мостовым. Не понравились лишь зеркалá без дополнительных секций для контроля мертвых зон — в плотном трафике приходится осторожничать.

На обе машины ставят систему Grip Control, уже знакомую по многим легковым автомобилям концерна PSA. Она призвана отчасти компенсировать отсутствие полного привода и позволяет выбрать один из пяти режимов настройки системы стабилизации в зависимости от дорожных условий. С удовольствием проверил бы эффективность «контроля зацепа», но ни на одной тестовой машине этой системы не оказалось.

Посчитаем

Эти Jumpy (L2) и Expert (L3) отличаются друг от друга лишь длиной заднего свеса. Понятно, что может быть и обратный расклад — в зависимости от версий. Колесная база у машин одинаковая. Ширина проема боковой двери — 935 мм.

Машины новые, а петли дверей уже ржавеют.

Базовая цена коротких версий (L1) с 90‑сильным дизелем 1.6 и 5-ступенчатой механикой — 1 299 900 рублей. Средний вариант L2 с 2,0-литровым мотором и автоматом стартует с 1 599 900 рублей, а L3 с таким же силовым агрегатом — с 1 649 900 рублей

«Французы» занимают ценовую нишу между доступной массовой ГАЗелью (от 1 140 000 рублей) и более дорогим фургоном Ford Transit Custom (от 1 609 000 рублей). Пассажирские версии Citroen SpaceTourer и Peugeot Traveller должны приехать к нам осенью — они, понятное дело, будут дороже.

Собирают малотоннажники на заводе PSA Sevelnord во французском Валансьене. Там же производят соплатформенную Тойоту. Есть вероятность, что французы пропишутся в Калуге на заводе «ПСМА Рус». С 29 мая по 20 июня он проходил через реорганизацию сборочного оборудования. Известно, что некоторые модели тут будут выпускать как раз на платформе EMP2 — почему бы не фургончики? А если еще и грузопассажирские версии ­освоить, многозадачность выйдет на новый уровень.

Автор: Гомянин Максим