Снегоход нужно регистрировать!

Вышеназванный факт вызывает удивление большинства владельцев подобной техники.

Куда отправиться, чтобы стать законопослушным снегоходчиком?

Чтобы зарегистрировать снегоход, необходимо обратиться в отдел Государственного технического надзора по месту жительства, предоставив паспорт самоходной машины, справку-счет и полис ОСАГО.

Стоит регистрация немного – около пятисот рублей. Причем владельцам зарегистрированных внедорожных мотосредств выдается свидетельство о регистрации, номерной знак и талон техосмотра. В дальнейшем технический осмотр необходимо проходить ежегодно.

Кстати, находящуюся на даче технику достаточно продемонстрировать местному инспектору Гостехнадзора.

Чтобы управлять снегоходом на законных основаниях, необходимо получить соответствующее удостоверение, которое официально именуются «Удостоверение тракториста-машиниста». Где получить названный документ? В органах Гостехнадзора после сдачи экзаменов – теоретического и практического.

Считаете, что возможно обойтись без удостоверения и регистрации? Подобный подход чреват неприятными последствиями – периодически Гостехнадзор и ГИБДД организуют массовые проверки снегоходов.

Нет удостоверения и регистрационных документов? Владельцу выписывается штраф. Нет паспорта самоходной машины? Снегоход отправляется на штрафстоянку.

Поэтому рекомендуем заблаговременно позаботиться об оформлении соответствующих бумаг.

Вспомним историю скутеров – маленькие колёса и практически полная неприспособленность к погодным условиям. Это была техника, которую из-за простоты предпочитали мотоциклу но ни один мотоциклист не пользовался скутером. Времена изменились и теперь у нас есть XP 500 T-MAX - первый скутер, покоривший мотоциклистов.

Так как мотоспорт сильно продвинулся вперёд, катание на мотоциклах теперь откладывают на солнечные дни и многие мотоциклисты хранят в гараже маленький скутер. На нём удобнее покрывать короткие дистанции, да и зимние поездки на работу – более приятное дело, чем на мотоцикле. Излишне будет говорить, что производители незамедлительно замечают любую тенденцию и начинают постепенно использовать её. Компания Yamaha была одной из первых, кто заметил возросший интерес людей к скутерам, а так же и тот факт, что мотоциклисты тоже их используют.

Yamaha произвела первый супер-скутер XP 500 T-MAX. Запуск в производство этого 500-кубового чуда был важным событием, на трёхмерную презентацию в Италии собрались буквально сотни журналистов.

Yamaha XP500 Tmax до сих пор является важным ориентиром в развитии скутеров, даже несмотря на выпуск Silverwing 600 от Honda и Burman 650 от Suzuki, что тоже является большим шагом для мототехники.

Yamaha, в свою очередь, обновила оригинальный Tmax и превратила его в современный и эффективный вид транспорта. После двух недель использования могу сказать, что Вы можете легко забыть про обычный мотоцикл и оставить в гараже только этот скутер, что раньше было просто неприемлемо для настоящих фанатов мотоциклов.

Проведя целый день с Т-MAXом - просёлочные дороги, скоростные магистрали, мото – трасса, городские пробки должен сказать, что он справляется с любыми типами трасс с превосходной лёгкостью. Кроме того, комфорт и защита от погодных условий – на уровне больших дорожных мотоциклов. Почему же он так хорош?

Под пластиковой обшивкой скрывается массивная стальная рама, поддерживаемая телескопической стойкой впереди и поворотной рукой сзади – конструкция, не уступающая по прочности среднему мотоциклу.

Конструкция передвигается на 14-дюймовом переднем колесе и 15-дюймовом заднем. Модель оснащена дисковыми тормозами, что несколько лет назад считалось роскошью, достойной только спорт-байков. Сердце машины – 4х – тактный, 499-кубовый мотор с жидкостным охлаждением, дающий 47 лошадиных сил. Передача усилия на заднее колесо осуществляется посредством ремней и цепи.

Великолепный дизайн делает Tmax почти таким же красавцем, что и спортбайк - припаркуйте его рядом с R1 и вы заметите общие фамильные черты. Две передние фары, информативная панель, хорошо выполненное сидение, позволяющее удобно разместиться вдвоём, всё это присутствует в Tmax. Имеется даже парковочный тормоз, блокирующий заднее колесо. Под сидением находится вместительный багажник, где можно оставить шлем и верхнюю одежду.

Для запуска достаточно выжать тормоз и нажать кнопку стартера. В поездке Вам придётся внимательно следить за стрелкой спидометра, если вы не хотите нарушать правил. Tmax идёт так легко и бесшумно, что Вы просто не замечаете скорости. Это байк, который работает и не устаёт, он не даст Вам понять, что работает в напряженном режиме. Благодаря 4х – тактному мотору есть возможность торможения двигателем, 2х – дисковый передний тормоз позволяет мягко оттормаживаться даже с высоких скоростей. Tmax выдаёт хорошую скорость на больших дорогах, боковые потоки ветра его не беспокоят, даже если вы поворачиваете корпусом. Байк показывает удивительною маневренность в сочетании с хорошей динамикой. Даже если вы выжимаете из него всё, полный бак позволит Вам проехать более двухсот километров.

Технические характеристики и фото Yamaha XP 500 T-MAX

Зачем нужны утилитарные квадры, понятно - чтобы продираться сквозь буреломы, с нездоровым наслаждением форсировать болота, разбрызгивая жижу всеми четырьмя буксующими колесами, ну и еще чтобы по дачным просторам возить всякий хлам. Но, оказывается, есть у этих машин и другое применение - альпинизм.

В мои цепкие лапы попалась пара таких недорогих и популярных квадров. Горная местность близ города Сочи, будущей столицы Олимпийских игр, - великолепный полигон для испытаний проходимости и управляемости утилитарников. Тут тебе и крутые подъемы, и скользкие дорожки, и быстрые горные реки, и шашлык под красное вино (до которого еще надо добраться). Я нанес маскирующий грим на лицо, проверил штурмовую винтовку и настроился на боевые испытания ATV...

Глядика, утилитарный квадроцикл может быть красивым - TRX400 очень неплох! Необычно выглядит «моторный отсек»: инженеры сделали картер 1-цилиндрового двигателя такого необъятного для 400 кубов размера, что можно вообразить будто мотор с системой жидкостного охлаждения. Разобрав пол-квадра и до полуобморока замучив механиков техническими вопросами, я добился-таки ожидаемого ответа: движок - «воздушник». Его параметры не для солидности и даже не для повышения самооценки владельца TRX400. Квадр оснащен фирменной «хондовской» гидростатической трансмиссией, вот ее механизм и занимает столько пространства.

«Фишка» трансмиссии - возможность выбирать автоматический или ручной режимы переключения передач (хотя правильнее сказать «режимы передаточного отношения», потому что как таковых ступеней у КП нет). Разобравшись с простыми органами управления (в ручном режиме управление трансмиссией происходит клавишами «+» и «-» на левой рукоятке руля), оценил возможности «умной» гидравлики Honda. Если «передачи» переключать самому, квадр разгоняется заметно быстрее, чем с «автоматом», а езда становится интереснее. Приятная особенность режима Manual - можно эффективно тормозить двигателем, что здорово помогает при спусках с крутых склонов, где усилия одних только тормозов уже недостаточно. Кроме того, «автомат» сжигает больше топлива, что при небольшом 14-литровом бензобаке становится дополнительным аргументом в пользу «механики»... Тем не менее, через час-другой активной езды устаешь играться с трансмиссией и переключаешь ее на автоматический режим - с ним проще.

Тормоза у Honda TRX400 тоже непростые. Я долго ползал под квадром, пытаясь идентифицировать странные механизмы на передних колесах: вроде, «барабаны»... Но что-то они слишком большие и почему-то к ним подсоединены шланги гидропривода. Оказалось, это действительно барабанные тормоза, но с гидравлическим приводом (вместо S-образного кулачка колодки разжимает гидроцилиндр) - тормоза такого типа установлены на задний колесах «Жигулей». Оценивать эффективность тормозных механизмов на скользких горных тропках - занятие неблагодарное, ведь чтобы на них быстро замедлиться, гораздо важнее масса ATV и рисунок протектора шин. Так что восхвалять тормоза Honda не стану: полезнее было торможение двигателем.

Четырехколесник Honda ниже Yamaha, тяжелее на 9 кг, его база чуть больше, чем у Bruin. От этого TRX кажется массивнее, и ждешь, что он менее поворотлив, чем конкурент. А это не так. Стоит прохватить на нем вдоль каменистого русла горной реки, затем «нырнуть» в быстрый поток и, проплыв пару метров, выскочить на другом берегу, резко развернуться и влететь на крутой холм, как становится ясно, что Honda - дружелюбный и легко управляемый квадр. Вовсе не хочу сказать, что этих качеств лишен Yamaha Bruin: оба утилитарника становятся «понятливы» и послушны уже через полчаса покатушек, и водитель легко контролирует поведение того и другого ATV.

Спустившись с гор, грязные, но довольные, мы с напарником прокатились по асфальтированной дороге. Скоростное перемещение - явно не сильная сторона маленьких утилитарников: TRX смог разогнаться лишь до 70 км/ч (Bruin и того меньше)! Можно развить и большую скорость, но для этого придется спускать квадроциклы с крутых склонов Фудзиямы или Ахуна. Кроме того, даже при 60 км/ч ходовая «пускается в пляс», а руль норовит вырваться из рук.

Зато «offroad-альпинизм» дается квадрам довольно легко. Как и легкие 250-кубовые эндурики, маленькие четырехко-лесники упрямо ползут в гору там, где мощные и тяжелые ATV, такие как TRX680 или Grizzly 700, начинают сползать под собственным весом вниз либо буксовать в силу «выброса» излишней мощности. При штурме склонов очень кстати пришлась «хондовская» система ручного управления трансмиссией: включаешь первую «передачу», перемещаешь вес тела вперед, утапливаешь курок газа на 40-50% - и TRX медленно взбирается на гору. В режиме «автомат» стоит чуть больше нужного дать газу, как гидротрансмиссия норовит перескочить на вторую «передачу», что совсем не на пользу процессу. Yamaha Bruin со скалолазанием тоже справился, но потребовалось поддерживать обороты его двигателя «повыше», чем у Honda.

Настоящие боевые испытания без жертв не обходятся. Преодолев один из крутых подъемов в седле Bruin, я остановился на вершине, снял шлем и возгордился собой - непростой склон взят! Когда же обернулся, чтобы взглядом найти ползшего следом на TRX фотокора, увидел, как в воздухе мелькнули колеса его Honda... Впору было схватиться за сердце: в наше время непросто найти хорошего фотографа! Охнул сочинский владелец ATV - квадрто недешевый... К счастью, все остались живы и здоровы, a TRX400 прошел краш-тест вообще без потерь! А ведь квадроцикл два раза кувыркнулся, ударился о землю сначала рулем и приборкой, затем боком, потом снова рулем и наконец завалился на бок. Даже руль не погнулся, и приборка не треснула! Владелец рассказал, что на этом ATV уже не раз переворачивались - а он все никак не ломается... Согласитесь, ценное качество для утилитарной машины, судьба которой редко бывает легкой и счастливой.

Друг потапыч

У маркетологов Yamaha есть чувство юмора: слово Bruin означает «мишка». Именно так, уменьшительно-ласкательно, а не просто «медведь». Ну да, есть в модельной линейке компании и машина с устрашающим названием «гризли» - 400-кубовый четырехколесник. Но в том и юмор: внешне он недалеко ушел от своего прародителя Bruin 350. Кто видел Grizzly хотя бы раз, «кровь» «мишки» распознает сразу: оба квадра - почти близнецы. В отличие от изящных, плавных форм Honda TRX, брутальный Bruin как бы говорит всем своим видом: «Да, я небрит и грубоват - зато мужик!»... Приборная панель настолько миниатюрно-функциональна, что даже военные машины по сравнению с этим Yamaha кажутся люксовыми седанами. Дизайн приборки - как у популярного эндурика Yamaha XT600: тот же лаконичный прямоугольник спидометра с несколькими контрольными лампами. Указателя уровня топлива нет. О различиях трансмиссии Bruin и Grizzly. У первого она совсем простая: полноприводный режим или «задние - ведущие», у рычага селектора три положения - «вперед», «назад» и «нейтраль». Ни тебе блокировки дифференциала, ни понижающей передачи. Зато и стоит Bruin дешевле, чем «Гризли».

Недостатки Bruin - маломощность движка и склонность к опрокидыванию. Уверен, что если бы наш фотограф закрутил свое фирменное «сальто-мортале» на Yamaha, квадр кувыркнулся бы не пару раз, а катился до самого подножия горы... Bruin выше и короче Honda, и это дает о себе знать: в крутых поворотах даже при свешивание пилота Yamaha опасно приподнимает колеса внутрь поворота. Если наездник пусть и дородный, но неопытный, квадр может легко перевернутся.

С другой стороны, меньший вес и больший клиренс делают Bruin чуть проворнее Honda: Yamaha оставил впечатление легкого луноходика, скачущего по камням и холмикам, аки бурундук. Привыкнув к повышенной «брыкучести» и особенностям управления «Мишки», от Honda не отстанете. «Ямаховские» моторы-«воздушники» всегда отличались шумностью работы, и двигатель Bruin - не исключение. Слышно все: от шелеста цепи ГРМ до клацанья клапанов. Не скажу, что очень приятно бесконечно слушать это музыкально-механическое сопровождение, но есть в нем и положительный момент: когда запомнишь тоны звучания исправного движка, несложно распознать признаки поломки или износа его деталей.

Алгоритм включения переднего или заднего хода стандартный: зажимаешь тормоз и втыкаешь «кочергу» селектора в нужное положение, но вот беда, работает селектор нечетко. Наезднику приходится прикладывать больше усилий, чем на Honda, и, возможно, повторять процедуры не раз - иначе трансмиссия так и будет работать в режиме «нейтраль».

В этом тесте сложно оценить и сравнить проходимость обоих ATV: покрышки уже чуть «поезженного» TRX'a успели превратиться почти в гоночные слики, тогда как у Bruin резина была новой и с гипертрофированными грязезацепами - с такой «обувкой» хоть на стену карабкайся! Кроме новых покрышек, хозяин «Мишки» установил мощную лебедку и большие багажные кофры. Лебедка очень пригодилась.

Коварный проводник, сочинский абориген, сам рассекавший по горам на своем боевом Honda XR250, улыбаясь, поманил ручкой: «Дружище, проезжай вот сюда...» - и указал на лужицу, покрытую ковриком опавшей листвы. Я, простофиля, не разглядел в улыбке лукавства и, энергично закивав, радостно бросился... в западню: лужица оказалась бездонным хранилищем, казалось, мировых запасов жидкой грязи. Yamaha Bruin безнадежно «сел»! Оставив безрезультатные попытки вытащить квадр - «враскачку», на малом и полном газу, с подключенным передним приводом и только, признал свое поражение и взмолил о помощи.

Снисходительно хмыкнув, шутник прицепил трос лебедки к TRX'y, и через 15 минут Yamaha выполз из грязевого плена. Что еще раз доказывает: не лезьте куда ни попадя, если даже вы на вездеходе, не шастайте поодиночке и без лебедки на четырехколеснике: иначе на радость плотоядным, а также мелкой, но не менее прожорливой живности так и останетесь в лесу.

Если вас до сих пор никто не слопал и вы задумали выбрать один из этих квадров, поделюсь впечатлениями. По всем показателям Honda TRX превосходит Yamaha Bruin: он симпатичнее, удобнее, проще в управлении и, по отзывам механиков сочинского мотосалона, надежнее. Добавлю и такую немаркетинговую оценку: и интереснее. Но это не значит, что «Мишка» плохой. Пусть у него не настолько навороченная гидротрансмиссия, он не так стабилен в поворотах, мотор работает грубее, громче, однако и у него есть характер и индивидуальность... Подозреваю, такие «равнения» этих двух улит..., простите, утилитарников напоминают извечный спор: что лучше - простая механика и брутальный дизайн или современная начинка, навороченная электроника и стремительные линии техностиля?

Карбюраторный «Джиксер» 1100 или последний Yamaha R1 с таким обилием «умных» штучек, что позавидует и «Боинг»?

Каждому свое. Но у Bruin есть одно ощутимое преимущество - цена. Yamaha существенно дешевле Honda, и я бы еще крепко задумался, стоит ли переплачивать за немного более совершенный утилитарник, удел которого тот же - не лазать по горам, а пахать, тянуть и немного плавать.

На канале Discovery идет одна из моих любимых программ, «Разрушители легенд» называется. Может, под влиянием этой программы, а может из собственного природного любопытства и тяги к путешествиям, но захотелось мне посетить маленькую и в тоже время великую страну Японию, что безоговорочно лидирует сегодня на мировом моторынке, а из-за своей удаленности от Украины и малодоступности для ее граждан, обросла целым рядом мотомифов. Вот их-то я и решил или разрушить, или подтвердить за время своей поездки, добавляя по ходу своих мотовпечатлений.

Но прежде, чем произойдет анализ мифов, хочу дать небольшое вступление. Япония – это островное государство, которое в течение 300 лет проводило политику тотальной закрытости границ, что выражалось в невозможности попадания в страну любых иностранцев далее портовой зоны. Этот период, безусловно, наложил отпечаток на менталитет жителей страны Восходящего Солнца, выделив их из сонма других азиатов. Какое отношение все это имеет к теме статьи? Да самое непосредственное! Их мотомир отличается от европейского (и тем более, нашего) настолько сильно, что вы вряд ли себе представляете себе эту пропасть, а все потому, что японцы – это действительно особая нация, НЕ ТАК, как мы, думающие, НЕ ТАК как мы, работающие, НЕ ТАК, как мы, отдыхающие. И… НЕ ТАК как мы, относящиеся к мототехнике. Для них мотоцикл в большинстве случаев – транспортное средство. Причем, опять же, в подавляющем большинстве – УТИЛИТАРНОЕ, то есть, приобретаемое для совершения банальных переездов дом-работа-магазин-дом. И отношение к нему соответствующее. Поцарапал – не беда, можно ничего не делать, порвалось сидение – тоже не проблема: берется скотч и перебинтовывается. Зато (здесь надо отдать должное японской дотошности) они тщательно следят за интервалами обслуживания своих мотоциклов, заменой расходников и запасных частей.

А теперь все по порядку.

Итак, миф первый:

Мотоциклы в Японии обычно ездят максимум пять лет, потом их эксплуатация становится невыгодной из-за больших налогов и японцы сдают их на свалку, а себе покупают новые, поэтому мотоциклов старше пяти лет продается много и они дешевы.

Этот миф был разбит буквально в первый же день моего пребывания и кусочки его остатков выметены в последующие дни. Такого количества старых (а иногда даже древних) мотоциклов и скутеров мне в Европе не попадалось ни разу. А побывав в официальных (и не совсем) мотосалонах и увидев, какой процент модельного ряда занимают ретромодели, я уже не удивлялся. Оказалось, что возрастающего по достижении возраста 5-ти лет налогового бремени нет, а если оно и есть, то мотоциклов не касается. Встретить 10-ти летний мотоцикл или скутер на улице легче, чем увидеть европейское лицо. Не верите – посмотрите на фото тех экземпляров, что стоят на парковках и улицах Осаки, второго по величине города Японии.

Миф второй:

Скутеры там очень дешевы даже новые, а б/у так и вовсе за копейки продают, ведь японцы долго на них не ездят, и каждый сезон покупают себе новые.

Тоже разрушен (частично доказано предыдущим пунктом), а чтобы в этом окончательно убедиться, достаточно посмотреть на ценники, висящие на новеньких «полтинниках», что стоят в частных (более дешевых) мотосалонах. Как пример: Yamaha Jog 2008 года стоит около $580, та же модель, но 1998 года выпуска – $180. Но самое интересное даже не то, что эта модель теряла каждый год всего $40, а то, что этот скутер вполне работоспособен и еще немало поездит по России, Африке, Индии, Новой Зеландии, или Украине (в зависимости от того, куда придет контейнер). Заморских покупателей много: каждый день (суммарно из всех портов) отправляются десятки контейнеров, в каждом из которых – по сотне и больше скутеров, поэтому и цены – не бросовые.

Миф третий:

Японские мотоциклисты в основном ездят на самых последних моделях, которые в Европу в лучшем случае только через 2 года попадают.

Ничего подобного, поскольку есть два факта, разрушающих этот миф. Во-первых, далеко не каждый японец может позволить себе покупку нового мотоцикла, именно поэтому количество салонов «секонд-хэнда» в стране значительно превалирует над теми, что торгуют новой техникой. Нет, сказать, что новые мотоциклы в Японии вовсе не покупают, конечно же, нельзя. Покупают. И достаточно много. Но вот в чем фокус (и второй факт): модельные ряды в мотосалонах Японии и Европы не совпадают как минимум процентов на 80. Ну да, скажете вы, вот миф и подтвердился!

Не тут-то было! Модельные ряды не совпадают вовсе не потому, что в японских салонах продаются сплошь последние концепты и какой-то неведомый европейцам «чисто японский» hi-end! Я был сам глубоко удивлен, но факт остается фактом: добрая половина (а по некоторым маркам – например, Kawasaki) и до 70% модельного ряда – это модели в стиле «ретро»!!! Еще процентов 10-20 – это «малокубатурка» (где тоже немало ретро «двестипятидесяток») диапазона 125-250 см³, доля которой в Европе также мала. Так что не удивляйтесь, когда лет через 10 в Украину будет идти поток мотоциклов из Японии в стиле английских Norton, Triumph, BSA периода 30–40-х годов прошлого века.

Миф четвертый:

Ассортимент продаваемых на вторичном рынке мотоциклов такой большой, что можно выбирать любые модели и почти в неограниченном количестве.

Отчасти правда – ассортимент продающихся мотоциклов на вторичном рынке действительно на первый взгляд широк. Но… стоит произвести интернет-поиск какой-либо модели из серии «супердефицит в Украине» (Honda Africa Twin, Yamaha Super Tenere, Honda Transalp и другие), то окажется, что в лучшем случае выпадет несколько единиц, и то разбросанных по всей Японии, от севера до юга. А доставка одной единицы даже до порта недешева, около $200. Плюс еще куча документальных формальностей по оформлению вывоза, которые без досконального знания японского языка и письменности просто невозможно осуществить! Если добавить тот факт, что средне и крупнокубатурная техника в Японии стоит дороже, чем, например, в США, то выходит, что покупать там мотоциклы выгодно только в относительно недорогом (и при этом максимально востребованном у нас) диапазоне 250-400 см³ и только крупными партиями (от 20-ти футового контейнера, а это 27-30 единиц). Что сужает выбор для рядового украинского покупателя, поскольку исключает возможность индивидуального заказа. Хотя, если обратиться за выполнением такого заказа намного заранее (например, в октябре), то теоретически фирма, закупающая в Японии технику оптом, может выполнить и индивидуальный заказ, вот только ждать его придется до весны, поскольку только корабль плывет два месяца.

Миф пятый:

Строгие технические нормы заставляют японцев содержать технику в абсолютно технически исправном и идеальном состоянии.

Этот миф подтверждается наполовину: чаще всего технически японская б/у техника – действительно полный «ОК» (пока ее эксплуатирует владелец и не решит продать), а вот внешне она может выглядеть вовсе непрезентабельно, ведь сами японцы по этому поводу особо «не парятся». Ни коррозию спиц или алюминиевых деталей (а океан рядом), ни мелкие царапины или другие дефекты, в том числе и порванное сиденье, они не считают серьезными дефектами и не полагают, что это должно отражаться на цене.

Миф шестой:

Битые (после ДТП) мотоциклы продают совсем дешево (на запчасти), так как их никто не восстанавливает, дорого это очень.

Да, действительно, попавшие в ДТП недорогие мотоциклы чаще всего не восстанавливают, это невыгодно. Но и «даром» их не купить, так как их с удовольствием скупают фирмы, торгующие б/у техникой оптом на экспорт, чтобы позже выгодно перепродать в Россию, Индию или еще куда. Еще чаще такая техника служит «донором» для тех экземпляров, которые несложно починить и сразу продать на экспорт. Теоретически в Японии можно очень недорого (пусть и очень медленно) откупить на аукционах маленький контейнер различных «битков», но все мотоциклы придется брать практически парами – ведь новые запчасти стоят очень дорого, а найти оригинальные (или аналоги) не то что в Украине, а и в США и в Европе часто просто невозможно на большинство внутрияпонских моделей. Приятным исключением в этом случае могла бы стать Великобритания (в нее импортировались некоторые модели внутрияпонского рынка), но я пока не слышал, чтобы кто-то наладил оттуда поставки мотоциклов или техники.

Вот и разобрались с несколькими мотомифами о Японии.

Пересесть на макси-скутер послё десяти лет езды на «полноценных» мотоциклах - поступок ответственный. Это как горожанину переселиться в деревню, волосатому постричься «под Росси» и «начать с нуля в понедельник».

Honda Silver Wing 600, макси-скутер
Год выпуска 200З
Двигатель 582 см3
Макс. мощность 50 л.с.
Масса 223 кг
Цена тестируемого скутера 173000 руб.

Назад, на скутер!

Никогда не подумал бы, что на скутере можно ездить так же быстро, как на мотоцикле, и вдобавок с комфортом. А друзья мне: «О, да ты начал стареть...», «Лучше за те же деньги взял бы бэушную «шестисотку»!»... Это потому, что они судят умозрительно. А в макси-скутер нужно «вкататься», чтобы оценить его достоинства.

Ездил - сравнивал. Спортбайк - провокатор, слово «злой» прилип то к нему не зря. И потом, он ненасытный пожиратель бензина. Как ни старался я ездить на нем «для удовольствия», не получал. По мне - передвигаться на чем-то среднем, а значит лучшем, что есть между неповоротливыми «туристами» и компактными «спортами».

Однажды, «разгуливая» в сети, наткнулся на дневник дядечки, который по полочкам разложил мотивы своего решения сменить 1800-кубовый Honda Gold Wing на 600-кубовый Silver Wing. Заинтриговал: то, что он изложил, оказалось близким мне. Пересев на «сильвер», дядечка, продолжая путешествовать с товарищами, фиксировал пробеги, расход топлива, прочие затраты... И описывал кайф. Резюмировал: через месяц каждодневных поездок на Silver Wing 600, скутере с вариатором, с посадкой «как на табуретке» и «плюшевым», по его словам, характером, совершенно не хотелось возвращаться в седло почтенной «голды»... Поверил я прочитанному - и купил Silver Wing.

Что такое кайф? Это то, что я раскрыл для себя в потенциале скутера. Но для этого пришлось проехать на нем почти 3000 км.

Рядный двухцилиндровый 582-кубовый двигатель с электронной системой впрыска РGМ-FI ни разу не дал сбоя. Легко запускается - с первого же прикосновения к кнопке стартера, работает ровно, никаких посторонних шумов. Два балансирных вала гасят все вибрации... Инженеры Ноnda создали двигатель, который «не видно и не слышно». Впрочем, это образ. А если говорить о реальном, выхлоп здесь - ровный, негромкий бас.

Не представляю, что езда на «сильвере» останется комфортной, если выхлоп оборудовать прямоточным глушителем: они несовместимы! И добавлю: выпускная система оснащена катализатором, так что скутер соответствует требованиям стандарта Евро 3.

После 16 000 км пробега погнал на диагностику в фирменный техцентр. Ждал всякого. Однако мастера успокоили: мотор - как новый, клапаны в регулировке не нуждаются, инжектор чист, словно душа ребенка, и синхронизирован. Спецы дали важный совет: не теряй маленький черный ключик от антивандального замка - он уникальный! Получить копию можно только ... с новым замком. Я проверил: закрыть замок можно любым шестигранным ключом, а вот открыть удается только «родным».

Комфорт против реальности

Мне довелось поездить на «сильверах» различных годов выпуска - от 2001 до 2007. Существенных различий между ними нет. Единственное, что отличает те, что выпускались до 2003 года, - отсутствие АВS. Но и среди моделей последних лет, поступающих из Японии, попадаются образцы без антиблокировочной системы. А вот те, что поставлялись в США и Канаду, а с 2003-го и в Европу, - только с АВS.

Комбинированная тормозная система - шик этого макси-скутера. Нажмешь на левый рычаг - одновременно срабатывают оба контура, на переднем и заднем колесах. Усилия на тормозные диски распределяются примерно равномерно: 60% - на передний и 40% - на задний. Заданной на заводе динамики торможения вполне достаточно, чтобы остановить 220-килограммовый Silver Wing именно в той точке, в какой ты запланировал. Но даже и без АВS сорвать заднее колесо в юз мне удалось лишь пару раз, и, то на скользкой после дождя разметке. Все благодаря большой колесной базе -1590 мм и расположению двигателя в теле аппарата (он опущен максимально вниз и смещен к заднему колесу).

Правый рычаг контролирует только передний контур. Одновременно нажмешь на оба - и тормоза настолько круто осаживают скутер, что неподготовленного пилота швырнет с «дивана» на приборку. Избежать срыв вперед поможет «чопперная» посадка - это когда ноги вытянуты вперед, с упором стоп в стойку (производитель предусмотрительно удлинил резиновые коврики до середины ее высоты). Так, по-чопперному, удобнее, чем просто установив ноги на широкие платформы по обеим сторонам туннеля: резкие толчки вперед-назад при разгоне и торможении амортизируются и не досаждают. А захочешь поменять позу, просто перенеси ноги на платформу - и ты снова скутерист-традиционник! И в завершение описания посадки: спинка водительского сидения тоже регулируется - ее можно двигать вперед-назад.

Приборная панель проста и понятна, на ней информация обо всем, что нужно знать до поездки, во время ее и после: тахометр, индикаторы стояночного тормоза, давления масла, датчик износа ремня вариатора, большие желтые индикаторы поворотников и, наконец, легко читаемый стрелочный спидометр по центру панели. Правая часть приборки - самый ценный источник информации. Здесь на одном экране отражаются показания уровня топлива, температуры двигателя, пробега. Здесь же и часы. У цифрового одометра три независимые ячейки памяти: две временные - с включением и сбросом счетчика километража и одна - со счетчиком общего пробега.

Центробежное сцепление «схватывает» примерно на 1800 оборотах. «Поймать» же постоянную тягу «с нуля» в районе 2000 оборотов непросто. К «неуверенному» поведению Silver Wing на скоростях до 10 км/ч придется привыкнуть. Не скорость тому причина, а чрезмерно мягкие подвески, особенно вилка. На скоростях свыше 20 км/ч единственное, что может повлиять на прямолинейность хода, - глубокие колеи в асфальте. Эту слабость «сильвера» острее других ощутят те, кто пересел на него с мотоцикла с его широченными 17-Дюймовыми колесами: те, что на этом скутере (переднее - 14 дюймов, заднее - 13), кажутся слишком маленькими. И посоветую: экспериментировать - запрыгивать на продольные срезы асфальта - не стоит. По поводу колес для практичного ездуна добавлю: купить покрышки для Silver Wingлегко, они есть в магазинах.

V-MATIC: три передачи, как одна

Остановил меня как-то иншектор ДПС проверить документы, ну и завел: «Не страшно на нем?» - «Очень страшно, на первой передаче разгон - до 160...» У него глаза на лоб! Посмотрел на спидометр, а на нем разметка до 200 км/ч. «А вторая тогда до скольких?!...» - «Не знаю, еще не пробовал!»

Не шибко-то я и соврал, в главном, в сути - нет. На улицах города «сильвер» - король. Не засекал, за сколько секунд он разгоняется до «сотни», но до 80 км/ч способен «сделать» со светофора любой серийно выпускаемый автомобиль. Затем разгон уже не столь аховый. В Honda разработали очень удобную для пользователя «почти бесступенчатую» коробку V-Matic. Кажется, что передача одна, и она - на все случаи жизни. На самом деле у V-Matic три режима: «городской», «туристический» и «полно-сильный». Блок управления двигателем связан с коробкой напрямую и в зависимости от режима движения он рассчитывает, какое количество и качество смеси подавать в камеру сгорания. Что это дает, иллюстрируют цифры. На трассе, когда скутер долго идет с постоянной скоростью (далеко не 80 км/ч), расход падает до 4,5 литров. В городе же, где часто ускоряешься, откручиваешь ручку до упора, а затем также резко тормозишь до нуля, - возрастает до 6,5.

Неспешно – не значит медленно

Преимущество Silver Wing 600 над 400-кубовыми и 250-кубовыми скутерами аналогичных габаритов - возможность комфортно (вот это и важно) перемещаться на, заметьте, 140 км/ч. Для «сильвера» эта скорость крейсерская, на ней скутер совершенно не напрягается и не напрягает.

Высокое стекло превосходно защищает от ветродуя на любой скорости. К сожалению, благодать эта не распространяется на пассажира: «второй номер» сидит примерно на 10 сантиметров выше водителя, и ему в шлем приходит весь поток набегающего воздуха. Борьба с ветром утомляет. По результатам анализа после нескольких «беспосадочных перелетов» была выведена Формула Абсолютного Комфорта (составлять аббревиатуру из первых букв не обязательно) для экипажа в полном составе: это когда пилоту по достижению определенной скорости уже не скучно, а пассажира еще не сдувает. Так вот, если вдвоем, то нужно двигаться в темпе 120-130 километров в час это по трассе, а в городском потоке - порядка 80 (по возможности).

Бак Silver Wing 600 вместительный, 16-литровый, и рассчитано его содержимое примерно на 400 километров. Это в идеале, описанном в инструкции по пользованию. Но максимум, которого мне удалось добиться при езде на «нашем» АИ-95, - 300 километров. Обидно: от обещанного каждый раз «отламывают» сотню верст.

Пару лет назад мне пришлось срочно сорваться по делам в Санкт-Петербург (а значит, своим ходом) на тяжелом спортивном мотоцикле. «Слетать по-быстрому» на самолете было бы гораздо проще и, учитывая собранный пакет квитанций на уплату штрафов за превышение скорости, - дешевле... После таких поездок понимаешь, для чего придумали большие туристические мотоциклы и еще такие скутеры, как Silver Wing. Недавнее путешествие на «сильвере» в Питер и обратно прошло, словно легкая загородная прогулка, а времени на него ушло всего на полчаса больше, чем на «спорте» два года назад. Объяснение простое: меньше остановок в пути - выше средняя скорость. Если на спортбайке пришлось трижды останавливаться для дозаправки и еще один раз, чтобы просто размять затекшие спину и плечи, то на «сильвере» было всего две короткие паузы в езде. И не понадобилось платить за превышение скоростного режима.

Что нужно сделать новому владельцу «Сильвера»

Первое - оборудовать ксеноном ближний свет - чтобы и себе улучшить обзор в темное время суток, и дабы скутер стал по-настоящему заметным для автоводителей. Операция занимает не более получаса и практически не потребует вмешательства в электрику. Огромная фара состоит из двух частей - отражателей ближнего и дальнего света, в них лампы типа Н7. Блок управления удобнее всего «поселить» в правом «кармане» бардачка. Отсюда до фары по прямой - не больше 20 сантиметров, так что с прокладкой проводов сложностей не возникнет.

Второе - в программу подготовки скутера к каждодневной эксплуатации должен войти легкий тюнинг вилки. Нужно заменить масло в ней на более густое, например, вязкостью 15W, «плюшевости» в характере макси-скутера поубавится, управляемости - прибавится.

Третье. Не обольщайтесь по поводу объема багажника из-за того, что он замысловатой формы, в 55-литровую емкость вмещаются шлем, блокиратор колеса, дождевик или чехол, пара перчаток и, собственно, все... Так вот, очень советую установить дополнительные кофры. Их для Silver Wing в комплекте с крепежными платформами найдите в каталогах компаний-производителей аксессуаров для туризма. 40-литровый, с платформой, содержится и в линейке оригинальных аксессуаров Honda.

Silver Wing – для практичных

За год езды на этом скутере я ни разу не пожалел, что его купил. Ноnda воплотила в этом «макси» свои традиции тщательности проработки - от дизайна до деталей. Что придется по душе тем, кто не склонен торчать в гараже за мелким ремонтом. Лично мне по душе пришлось: я успел накрутить на одометр 8000 км по самым разным дорогам, даже по подмосковным грунтовкам - и не произошло ни единой поломки механики или сбоя в работе электроники и двигателя. Только однажды заезжал в техсервис, но для профилактической, сезонной замены масла, фильтров и свечей. Установка ксенона и замена масла в вилке - не в счет: то я экспериментировал.

Технические характеристики и фото Honda Silver Wing 600

Yamaha XJR1300 имеет традиционную классическую внешность, мотоцикл был запущен в производство в 95 году, является дальнейшей разработкой от семейства FJ. На сегодняшний день по сравнению с первыми моделями в XJR1300 увеличен объем двигателя до 1251 см3. Его формы стали более грациозными и обтекаемыми. В своем классе он долгое время был первым, но в 1999 году появился равный соперник Honda CB1300. Обе машины хороши и значимых преимуществ друг перед другом не имеют.

Движение в городских условиях не вызывает никаких трудностей, распределение веса столь удачное, что даже двигаясь на малой скорости, мотоцикл послушен при резких и неожиданных маневрах. Наклон передней вилки позволяет мотоциклу проявлять хорошую спортивную чувствительность при поворотах. При наличии мотора мощностью 98 л.с. его легко поднять, и прокатится на заднем колесе до третьей передачи, учитывая, что вес снаряженного мотоцикла переваливает за 250 кг. Максимальная скорость по спидометру 250 км/ч, хотя отградуирован до 260 км, реальная же скорость, которую можно «выжать» 235 км/ч.

Yamaha XJR1300 может похвастаться надежным 4-тактный двигателем DOHC с воздушно-масляным охлаждением (самый большой в мире воздушник), с легкостью переносящим жару и холод. Цилиндры двигателя, начиная с 1999 года, покрывают композитно-хромовым составом, все поршни идут кованые. Корректировка опережения зажигания для разных положений ручки газа происходит благодаря оборудованию карбюраторов датчиками TPS. Это позволяет моментально набирать обороты и не захлебываться двигателю при резком открытии заслонки.

Уязвимым местом можно считать механизм газораспределения, но если при изменении звука работы клапанов вовремя отрегулировать их зазоры, то о ремонте можно не беспокоится 170-200 тыс. км. Еще одной отличительной чертой XJR1300 от большинства моделей мотоциклов Yamaha является коробка передач – она легко отзывается под любыми нагрузками. Не задумываться о переключениях передач во время езды позволяют удачно подобранные передаточные числа.

В Yamaha XJR1300 большой топливный бак на 21 л, который позволяет проехать без остановок до 400 км. Расход топлива при движении 150-160 км/ч достигает 9л/100км, но при скорости 50 км/ч расход горючего составляет всего 5л/100км.

Yamaha завоевывает сердце мотоциклиста покладистостью, в магазине или салоне среди других моделей выделяется дорогими амортизаторами фирмы Ohlins, взаимозаменяемостью запасных частей и оборудования.

Любителям дальних поездок будет не лишним последовать рекомендации и усилить хвостовик рамы с помощью металлических косынок. На практике, к сожалению, он не всегда проходил испытания «чрезмерной поклажей».

В остальном о Yamaha XJR1300 сложно услышать обоснованно негативные отзывы: она может, не нравится стилем, но не сущностью...

Suzuki GSX-R250 продолжает линейку моделей GSX-R. Как и вся серия GSX-R, модель GSX-R250 характеризируется компактными размерами с присущей им легкой строгостью. Однако строгость замечательно сочетается со спортивным стилем.

Модель GSX-R250 вышла в свет в 1987 году. Она была укомплектована двигателем 4DOHC4. Газораспределение DOHC и 4 клапана на цилиндр придали модели необходимую мощь. Объем двигателя 248 куб.см, а вес составляет всего 138 кг. Предыдущая модель Suzuki GF250 очень похожа с GSX-R250 в том, как сконструирован силовой аппарат. Она не в чем не уступает по своим возможностям тем моделям, которые были выпущены позже и имели показатели куда выше этих. Именно поэтому Suzuki GSX-R250 идеально подходит на роль первого мотоцикла для будущего амбициозного гонщика.

Suzuki GSX-R250 легок в управлении даже для новичка, а бывалый водитель справиться с ним без труда и каких-либо сложностей. Мотоцикл этой модели не доставит проблем, можно надеть всю экипировку и спокойно отправляться в дальнюю дорогу. В дополнение к надежному мотору у него отличные мощные тормоза и регулируемая подвеска. Благодаря этому управление мягкое и легкое.

В 1990 году появились слегка измененные модели этой серии. Изменения не коснулись ходовой части, затронув лишь дизайн. Suzuki GSX-R250 1990 года стал еще более комфортным и стильным. Удобство и стильность - это сказано про него. Технические характеристики нового Suzuki GSX-R250 кардинальных изменений не претерпели, вернее разработчики их даже не трогали. Но общее впечатление и восприятие модели, как и его эксплуатация значительно улучшилось. Модель стала более спортивной. Любители скоростных супербайков по достоинству оценили все изменения. Менее широкое и более низкое седло сделало посадку более удобной. Новые обтекатель стал еще эффектнее, и что самое главное, незаменимым в длительных путешествиях на колесах.

Чтобы обзор Suzuki GSX-R250 был завершенным, следует сказать, что сейчас эта модель и по сей день привлекательна для покупателей. В своем ценовом сегменте (до 2000$) она - одна из лучших. Надежность японской техники, отлаженная ходовая часть и великолепное стилевое решение кузова – это все про GSX-R250. И конечно цветовые решения выглядят отлично и в наши дни - особенно это касается полностью черной модели Suzuki GSX-R250, которая на трассе сморится просто необыкновенно...

Мотоцикл Yamaha FZR250R компактный и невысокий. Для того, чей рост превышает 180см, он будет как игрушечный. Но его внешний вид напоминает спортивный гоночный болид. Модель начала свое шествие по миру в 1989 году. Но до сих пор не теряет своей популярности благодаря доступной цене и отличному конструкторскому решению. Yamaha FZR250R - модель, в которой нет ничего лишнего.

Мотоцикл Yamaha FZR250R можно назвать маленьким покорителем дорог. Он достаточно мал в размере, но очень уверен и надежен на трассе. Даже для наших не очень хороших дорог с непонятно откуда появившимися ямами и «искусственными неровностями». Профессионалы, которые оставили за спиной не один километр дорог, советуют начинающим покупать мотоцикл Yamaha FZR250R, как самый оптимальный вариант. Именно с этой модели многие начали свое увлечение миром мотоциклов. На это есть несколько причин.

Yamaha FZR250R имеет сравнительно небольшой объем двигателя – всего 250 см кубических. Если сравнивать с теми, что имеют 400 и выше, – это выглядит по-детски (высота мотоцикла в седле 735 см). Именно поэтому его и не советуют для профи. Это отличная машина для того, чтобы начать чувствовать мотоцикл и приобрести уверенность опытного водителя. Переднее колесо не сильно вступает вперед, а кузов слегка овальный, даже обтекающий. Модель очень компактная без выпирающих деталей и наворотов, что тоже плюс. Меньше вероятности что-нибудь сломать, чем-нибудь задеть или что-нибудь потерять в дороге. Габариты модели 1990x685x1100 (длина x ширина x высота) позволяют ее легко поднять, если неловкий маневр привел к падению. Объем бензобака 14 л, что очень неплохо.

Yamaha FZR250R легко и уверенно чувствует себя на трассе даже с новичком за рулем. Мотоцикл не пасует перед плохими дорогами, достаточно хорошо выходит из ям и ухабов. Позволяет исправить все ошибки на трассе без проблем и проволочек. В целом, его можно назвать очень покладистым, но с высоким потенциалом. При необходимости показать класс езды, он способен выжать из себя все, что может. Правда для многих может показаться, что то, что он может, маловато. Но так может показаться только лихачам.

Модель Yamaha FZR250R представлена двумя видами кузова: 2KR и 3LN. На нашем рынке наибольшую популярность получили модели с кузовом 3LN. Модель 2KR отличается лишь размером - она немного меньше 3LN. Возможно, именно поэтому она и не прижилась у нас. Ведь в целом модель и так не очень большая.

Призвание Yamaha FZR250R - городские трассы. Из пробок, благодаря компактным габаритам, он выходит легко. Но и за городом он может дать фору многим моделям, даже с объемом двигателя более 250куб.см. Восхищенные взгляды женщин и зависть мужчин вам будут обеспечены....

Suzuki RF400RV - яркий представитель в классе спорт-турист. Мотоцикл начал выпускаться в 1995 году со стандартными для «четырехсотки» характеристиками: 16-клапанный двигатель мощностью 53 л.с. объемом 398 см3 с системой жидкостного охлаждения, максимальная скорость 180 км/ч.

В свое время RF400RV стал самым продаваемым среди аналогичных моделей. В нем удачно сочетались хороший баланс цены, надежности, качества и дизайна. Единственным достойным конкурентом считается мотоцикл Kawasaki ZZ-R400. Обе эти машины редко задерживаются у продавцов, но, к сожалению, Suzuki меньше завозят в Россию.

В своей конструкции Suzuki имеет стальную раму, что положительно отражается на цене. Приставку RV мотоцикл получил после установки на него усовершенствованной системы ГРМ, что увеличило тягу двигателя и улучшило его работу, также модифицированная система газораспределения сделала мотор более экономичным. Что касается двигателя, то он был взят с модели GSX-R 400.

Пластиковый обвес выполнен в весьма оригинальном дизайне и чем-то похож на стиль «Феррари» с присущими «жабрами» для отвода воздуха от радиатора. Сам же мотоцикл имеет приличную подседельную емкость и несколько «бардачков» во внутренней облицовке, которые находятся по бокам передней части машины.

Подвеска несколько мягковата, поэтому при большой загрузке на дальние дистанции рекомендуется заменить масло на более вязкое, что поможет решить проблему. Для преодоления больших расстояний предусмотрен не совсем стандартный: бак – от мотоцикла RF900 - объем которого составляет 21 литр, он гармонично смотрится на «четырехсотке» – почти как «родной».

При разгоне RF400RV сопротивление ветра не ощущается, угол стекла и высота посадки по параметрам приближены к полноценной «шестисотке». Обзор зеркал не вызывает нареканий со стороны мотоциклистов, а информативная и хорошо читаемая приборная панель дает чувство уверенности. Посадка водителя в широком мягком седле комфортна, положение спины при езде ровнее, нежели у других моделей. Единственным неудобством в первое время может служить тот факт, что в КПП нейтральная передача находится не так явно, но это проходит после пары часов езды.

Крейсерскую скорость 140 км/ч Suzuki RF400RV набирает очень быстро и ровно. На трассе ведет себя уверенно, руль послушный, рукоятка газа легко отвечает на изменения положения. Тормоза конечно можно было сделать немного лучше, испытания показали, что переднему колесу при экстренном торможении не хватает резкости, а задний тормоз часто блокирует колесо, хотя в нормальном режиме все происходит без проблем. Не стоит беспокоиться о запасных частях, на рынке можно найти все необходимые агрегаты и узлы.

За все время своего существования мотоцикл не подвергался существенным модификациям.

Компания Kawasaki редко нас радует кардинальными изменениями в своем модельном ряде, но мотоцикл Kawasaki Vulcan 1600 в этом отношении исключение из правил.

В 2005 году была произведена модернизация популярного мотоцикла 1500 Classic FI. По сравнению c FI объем двигателя Vulcan 1600 был увеличен с 1470 до 1552 см3, на первый взгляд модернизация незначительная, но по официальному заявлению инженеров компании Kawasaki, изменение объема мотора и осуществление ряда других улучшений позволило повысить мощность на 5 %, а крутящий момент на 10%.

Конструкторы установили две свечи зажигания на цилиндр с целью усиления эффективности мотора, а новая система впрыска топлива позволила повысить величину крутящего момента в нижнем и среднем диапазоне распределения. Нарастание мощности мотора происходит примерно до 5000 об/мин. Изменения мощности и крутящего момента повлекли за собой необходимость усиления передач трансмиссии.

Еще одним положительным моментом является гидравлическая регулировка клапанов, не требующая сложного технического обслуживания. Также можно сказать, что мотоцикл Kawasaki очень тихий в работе: шум вибрации рабочего двигателя немного глушат балансировочный вал и крепежные резиновые прокладки, да и хромированные глушители не режут слух своим рокотом.

По габаритам модель Vulcan 1600 по сравнению с 1500 Classic FI стала длиннее и несколько ниже, а ездить на ней стало комфортнее. При езде на «Вулкане» у мотоциклиста не возникнет чувства скованности, напротив, у него много свободного места. С точки зрения эргономики широкое седло очень удобно при длительных путешествиях; хорошо чувствует себя и второй пассажир. Ручки управления на руле также расположены крайне удобно, работают без нареканий. Установленные зеркала не дрожат даже при движении на высоких скоростях, хотя многие владельцы этой модели сами удлиняют держатели на пару сантиметров с целью сделать обзор немного лучше.

Модернизированная рама мотоцикла стала более жесткой, на нее установлен удлиненный бензобак немного большего объема. Усилены перья вилки, в результате чего диаметр достиг 43 мм. Для комфортной езды предусмотрено два задних гидравлических амортизатора, которые хорошо поглощают неровности дороги и имеют четыре разных положения для регулировки амортизации.

Крейсерская скорость достигается ровно, не требует от мотоциклиста больших усилий. На Kawasaki Vulcan 1600 рекомендуем устанавливать опционное ветровое стекло, что позволяет регулировать ветрозащиту самостоятельно. При штатном стекле на больших скоростях приходится бороться с встречным потоком воздуха.

С точки зрения дизайна мотоцикл можно охарактеризовать двумя словами – «чертовски красив»! Стильно выглядит отделка кромок крыльев. Vulcan 1600 имеет много хромированных частей завораживающих глаз: различные части двигателя, крупная передняя фара, компоненты вилки, приборная панель на бензобаке, крышки привода. Отделка Kawasaki выполнена на высоком уровне, уделено внимание всем мелким деталям, например, укладка всей проводки выполнена искусно, не нарушает общего вида и в то же время остается легкодоступной.

Kawasaki Vulcan 1600 является одним из наиболее простых в управлении круизеров.

Мотоцикл KAWASAKI ZZR 400 в народе получил название «зизер» изначально проектировался как спортивно-туристическая модель, имея все присущие очертания: вытянутая база с выставленным передним колесом, крупное седло и диагональная рама из алюминиевого сплава. Был запущен в серийное производство в 1990 году и сразу завоевал популярность.

KAWASAKI ZZR 400 легко переносит длительные перегоны, широко расставленные зеркала способствуют хорошей обзорности, но в городском цикле лучше их немного повернуть, повысив тем самим маневренность. Форма стекла имеют отличную ветрозащиту лица, делая езду комфортной. Расстояние до подножек несколько больше, но, учитывая, что высота по седлу 780 мм, при серьезных наклонах подножки будут соприкасаться с асфальтом слишком рано во время поворотов.

KAWASAKI ZZR 400 привлекает к себе взгляд в первую очередь внешним видом: выглядит представительно, может похвастаться хорошим качеством отделки. Спроектирован по европейской модели, отлично подходит для водителей большого роста, выгодно отличаясь от японских собратьев. Последняя модернизация была проведена в 1997 года, улучшив внешний вид. Передок KAWASAKI ZZR 400 стал состоять из выступающих граней. Над главной фарой гордо красуется надпись «Kawasaki». Угловато-округлые формы грациозно облагораживают и корму.

Ходовые качества KAWASAKI ZZR 400 назвать спортивными нельзя, но его динамики будет вполне достаточно впервые севшему за руль человеку.

Объем двигателя 400 куб.см, но есть и успешная 250-кубовая модель аппарата, по своим размерам очень повторяет ZZ-R600, но существуют отличия, которые легко различит знаток, для обывателя они незаметны. Ясно выраженный наклон вперед, выдает попытку конструкторов перевесить баланс в сторону спортивных характеристик мотоцикла.

В 1993 году был существенно переработан, что отобразилось на показателях динамики разгона. Сейчас на большинстве встречающихся моделей KAWASAKI ZZR 400 стоит двигатель DOHC4-4 с системой жидкостного охлаждения и идет 6-тиступенчатая КПП, цепной привод – все это в сумме дает 53 л.с.

Жидкокристаллическая приборная панель легко читается, ее начали устанавливать с 1994, тогда модель ZZR получила индекс 2 первый ZZR 400 выпускался с 90 по 93 года.

В пластиковые боковины инженеры Kawasaki вмонтировали четыре штатных крючка для пользования грузовой сеткой. При одиночном путешествии они играют роль держателя спальника и палатки. При парной поездке они выступают в роли фиксатора пассажира, помогая совершать маневры во время поворотов.

Эргономика водительского места далека от спортбайковской, поэтому проехать на KAWASAKI ZZR 400 около 300 километров без остановки — не составит труда.

Во всем KAWASAKI ZZR 400 - очень хороший мотоцикл, минусом может только служить типичное для Kawasaki «клацание» во время переключения передач....

Правительство РФ внесло изменения в Правила дорожного движения, которые коснулись трех факторов: освидетельствования водителя на трезвость, оформления страхового случая без вызова автоинспектора и стикера обязательного автострахования.

Изменение 1: автоинспекторов вооружат алкотестерами

С 1 июля 2008 г. инспекторам выдадут сертифицированные алкотестеры с возможностью распечатки показаний. При этом содержание алкоголя в крови водителя не должно превышать 0,3 промилле. В противном случае инспектор составит протокол об административном правонарушении, изымет водительское удостоверение, а суд назначит наказание.

Впрочем, инспектор может направить водителя в медучреждение для проведения освидетельствования, если:

— водитель отказался от освидетельствования на месте;

— водитель не согласен с показаниями алкотестера;

— электроника при явных признаках опьянения никак не среагировала.

Комментарий: именно 0,3 промилле для многих людей соответствует естественному уровню алкоголя в крови. Так что позволить себе выпить бутылочку пива перед тем, как сесть за руль, российские водители не смогут. Кстати, в Америке в некоторых штатах водителю разрешено садиться за руль с содержанием алкоголя в крови до 0,7 промилле, в Европе — до 0,5 промилле.

Изменение 2: на мелкую аварию инспекторов можно не вызывать

С 1 декабря 2008 г., если гражданская ответственность обоих участников ДТП застрахована, вред причинен только имуществу, а характер и перечень видимых повреждений разногласий не вызывает, то автоинспектора для оформления страхового случая можно не вызвать. Обоим участникам аварии достаточно заполнить бланк извещения, но максимальная сумма выплаты в этом случае составит лишь 25 тыс. руб.

Комментарий: надеяться, что после этого нововведения вызывать автоинспекторов будут реже, не стоит — слишком мала максимальная сумма выплат. При этом многие аферисты начнут инсценировать аварии, чтобы выкачивать деньги из страховых компаний.

Изменение 3: стикер ОСАГО больше не нужен

С 1 мая 2008 г. «специальный знак государственного образца обязательного страхования гражданской ответственности владельца транспортного средства», который представляет собой наклейку с буквами «Н», «О» или «Т», клеить в правый нижний угол ветрового стекла больше не требуется. Тем, кто захочет избавиться от наклеек предыдущих лет, придется потрудиться, вооружившись растворителем и рублевой монеткой.

Комментарий: клеить стикер, прилагаемый к полису ОСАГО, на ветровое стекло не имело никакого смысла — наличие талона техосмотра подразумевало и наличие страховки. Поэтому инициатива законотворцев вполне разумна.

Друзья! Именно "друзья"!!! Мы не враги, мы такие же, как вы. Сами на авто ездим, особенно зимой.

Пришел к вам по-соседски с сервера moto.ru с тем, чтобы напомнить - пришла весна, а вместе с ней начался мотоциклетный сезон. По весне, когда мы все подзабыли летнее движение, случается наибольшее количество досадных и опасных дорожных происшествий между автомобилистами и мотоциклистами. Самые жуткие месяцы традиционно апрель и май, эвакуаторы работают без остановки.

Хорошо бы избежать хотя бы какой-нибудь части этих аварий - а ведь что машине царапина, мотоциклисту часто смерть или тяжелые увечья. Я уж не говорю про материальный ущерб - и машины, и мотоциклы от года к году не дешевеют. Может, все же хотя бы попробуем минимизировать свои и чужие потери?

Чтобы избежать досадных происшествий и недоразумений с мотоциклами и мотоциклистами, надо просто не делать ничего неожиданного (особенно не поворачивать через встречку или разворачиваться через сплошную прямо перед носом мотоцикла – это наиболее распространенная причина смертельных аварий). Средний мотоцикл ездит динамичнее, чем большинство автомобилей.

Однако при торможении он точно так же скользит на лужковском сале, а потом - бряк! и привет. К тому же выезжающие сейчас мотоциклисты еще несколько неуклюжи, так как утраченные за зиму навыки вспоминаются не сразу. Будьте снисходительны, дайте убогим проехать! ;)))

В силу отличной от авто динамики мотоциклисту приходится считать дорогу намного быстрее, поэтому автомобилисту нужно просто ничего не делать, а дать мотоциклисту совершить маневр. Кто в зеркала не смотрит, тот, бывает, даже и не замечает приближающейся фары в зеркалах, а тут он - вжыыыхххх мимо, а автовладелец вздрогнул ;))). Мотоциклист уже обычно продумал маневр и принял все решения, когда водитель автомобиля только начинает его принимать (если заметил, конечно). Просто позвольте мотоциклисту выполнить его маневр. Вы для него идеальный партнер в этом танце судьбы, если вы читаемы и прогнозируемы. Опять же - имейте снисхождение к убогим ;)))...

Частные случаи недоразумений:

1) всегда приятно увидеть на дороге приветственный знак. Но ради Бога! Не нужно догонять и таращиться в боковое стекло. Так уж устроен человек, что куда направлен взгляд - туда и едет автомобиль, это просто опасно. Справедливости ради надо добавить, что этим чаще всего грешат сами мотоциклисты, когда они за рулем авто, а также восторженные пОцОны из Митино, Новогиреево или Бирюлево в возрасте от 16 до 25 лет.

2) большая просьба не мигать фарами и не гудеть при встрече - постоянно принимаем это за предупреждение о гиббдунах. И вообще отвлекает. Для приветствия лучше поставить ладонь на руль, это отлично видно. Вежливые мотоциклисты всегда кивают в ответ, машут рукой или дрыгают ногой (спортбайкеры, у них так принято). А невежливые - сами уроды.

3) очень опасная ситуация: поворот налево или разворот через встречку прямо перед носом у мотоцикла, едущего прямо. Автомобилисту в такой ситуации довольно трудно правильно оценить скорость приближения одной фары, а мотоциклисту избежать падения или столкновения просто невозможно. Налево - встречка, направо - попутные машины, торможение - уже не успеть, да и не переложить уже слева направо или наоборот. Травмы мотоциклиста в таких авариях обычно смертельны, а вина водителя авто однозначно предопределена.

4) очень опасно для мотоциклиста, когда автомобиль разворачивается в запрещенных местах, особенно без поворотника. Если сзади Вас в это время был мотоцикл, он инстинктивно уходит влево и приветствует водителя автомобиля уже в его собственной двери, иногда в середине салона. Мотоциклист труп или инвалид, автовладелец виноват. Недавний пример - гражданин Тазикаев. Поиском по фамилии найдете всю историю.

5) просьба правильно оценивать скорость движения мотоцикла. Иногда она чрезмерна, Вы правы.

6) еще опасная ситуация: на перекрестке на свой зеленый свет стартует мотоцикл, и в силу разгонной динамики быстро успевает к центру перекрестка, где в этот момент пролетает "джигит" на свой красный. Очень опасно. Обычно смертельно.

Вообще, если ездить на мотоцикле без излишнего сумасбродства - это кайф, рекомендую попробовать, кто еще не пробовал.

С ужесточением КоАП наказания стали строже. Но и не только наказания, но и инспектора... А всегда ли прав инспектор?

С 1-го января водителям стало жить тяжелее. Введенные поправки в КоАП начали "душить" водителей не только ремнями безопасности, жесткими штрафами, но и произволом инспекторов дорожной милиции. О целях ужесточения законодательства спорить не стоит - они правильные. Пристегиваться ремнем нужно - это не собственная безопасность человека, а безопасность страны. Разбившейся водитель, а чаще страдают лица в возрасте от 23 до 45 лет, это трудовые кадры и генофонд страны. Не пристегнутый водитель в аварии страдает больше, чем пристегнутый. Но и его медики обязаны спасать, тратя на него больше сил и медикаментов, которых может просто не хватить на того, кто хочет жить - того кто пристегнулся.

Общее ужесточение законодательства призвано не "собрать дополнительную дань" с водителей, а увеличить пропускную способность дорог за счет уменьшения количества ДТП - основных причин заторов. Но на любом хорошем намерении всегда найдется тот кто хочет на этом поживится. Депутаты Государственной Думы вынуждены были признать – введение новых более высоких штрафов привело к тому, что в рядах ГИБДД серьезно вырос уровень коррупции. К такому выводу пришел зампред комитета по безопасности нижней палаты российского парламента Геннадий Гудков, который провел анализ сложившейся ситуации. Кроме того, Геннадий Гудков неожиданно признал, что ездить в России по правилам невозможно. «Растущее благосостояние российских граждан не оставляет никаких сомнений, что водители продолжат нарушать, поскольку ездить по нашим дорогам, не нарушая, практически невозможно. Это из области ненаучной фантастики», - считает зампред комитета.

Что можно сделать, что бы покончить с поборами на дороге? Зависит ли что-то от водителей или только от "милицейской милиции" - службы контроля деятельности органов внутренних дел? да, зависит и в основном именно от водителей. Как бы то набито не звучало, главное - не давать взятки самому! Причиной взятки в основном служит желание сэкономить, но это экономия может обернутся боком - от штрафа до тюрьмы. Но ведь можно сэкономить не 10%, не 50% а все 100%! если покопаться в законодательстве, причем сэкономить без риска быть арестованным.

В связи с выше означенным:

- Чтобы тормозить машину на улице, инспектор должен иметь одно из следующих оснований: нарушение правил дорожного движения водителями или пассажирами; наличие данных, свидетельствующих о причастности водителя, пассажиров к совершению ДТП, административного правонарушения, преступления; нахождение транспортного средства в розыске, а также наличие данных об использовании транспортного средства в противоправных целях; необходимость опроса водителя или пассажиров об обстоятельствах совершения ДТП, административного правонарушения, преступления, очевидцами которого они являются; выполнение решений уполномоченных на то государственных органов или должностных лиц об ограничении или запрещении движения; необходимость привлечения водителя или транспортного средства для оказания помощи другим участникам дорожного движения или сотрудникам милиции;

- "Требование об остановке должно быть понятно всем участникам дорожного движения". Если вы не поняли жеста, то продолжайте движение и не волнуйтесь: инспектор найдет способ остановить нужную ему машину.

- Если инспектор останавливает машину якобы для проверки находится машина в угоне или не находится с инспектором можно поспорить. Ведь этим пунктом он может объяснить любое задержание машины. Однако для этого у него должна быть так называемая ориентировка на конкретные автомобили, действительно, угнанные недавно. Зная об этом, нужно всегда спрашивать: что, дескать, угнана машина моей марки и моего цвета?

Соответственно если требование на остановку Вашего транспортного средства было незаконно, то и предъявить штраф Вам не имеют право. В любом случае инспектору не нужно грубить. Место для поста инспектора получают от руководителей подразделений. Если инспектор все же выписывает Вам протокол, то необходимо проконтролировать что бы в нем были описаны место, время и условия задержания. После чего обжаловать его в суде.

Автомобильные покрышки делятся на три вида: зимние, летние и всесезонные. У каждого из них есть свое назначение. Летняя резина теряет свои свойства при температуре ниже семи градусов, а зимняя начинает интенсивно изнашиваться, если температура дорожного покрытия выше.

Всесезонные покрышки теоретически способны работать в широком диапазоне температур. Но зимой они сильно уступают зимним шинам, а летом изнашиваются быстрее, чем те, которые предназначены только для теплого покрытия. Езда в теплое время года на зимней резине не только неэкономична, но и небезопасна. Автомобиль, обутый в зимнюю резину, хуже слушается руля, а если покрышка шипованная, то и тормозной путь на сухом асфальте будет значительно больше, чем на летней резине.

Для смены покрышек вовсе не обязательно ехать на фирменную СТО. Дилеры не снимают машину с гарантии, если ее владелец поменял резину на другом шиномонтаже. Главное, чтобы установленные покрышки соответствовали размерам, которые рекомендует производитель. Данные о рекомендованных размерах и скоростных индексах резины указаны в сервисной книге, некоторые производители дублируют их на внутренней стороне лючка бензобака и на стойке пассажирской или водительской двери. Там же указано давление, до которого нужно накачивать колеса. Преимущества фирменных сервисов в том, что можно предварительно записаться и не стоять в очереди. Также некоторые авторизированные СТО могут оказывать услуги по хранению резины.

Многие автовладельцы приобретают для своей машины два комплекта колесных дисков. Летнюю резину надевают на литые или кованые диски, а зимнюю - на обычные стальные. Такой подход вполне логичен, поскольку в процессе монтажа-демонтажа покрышку могут повредить. Более того, зимой, когда дорожные неровности покрыты равномерным слоем снега, вероятность повреждения колесных дисков возрастает. Стальные диски дешевле как при замене, так и в случае ремонта. Правда, внешний вид автомобиля на железных дисках не столь эстетичен.

Стоит помнить, что эксплуатация резины с отслоениями протектора, вздутиями на боковых сторонах и разными рисунками протектора на одной оси категорически запрещена. Важно, чтобы износ покрышки был равномерным. Если наружная или внутренняя часть протектора изношена сильнее, то стоит заменить резину и проверить сход-развал. Изношенная средняя часть протектора говорит о слишком большом давлении, следует немного спустить колеса. Проверять давление следует минимум раз в месяц. Также посетить ближайший шиномонтаж следует, если автомобиль тянет в сторону или он стал хуже реагировать на поворот руля и сильнее крениться в повороте. Вибрация, усиливающаяся с набором скорости, говорит о нарушенной балансировке колес.

Технологии не стоят на месте, и кроме всем известных шин есть такие, о существовании которых известно только избранным, тем, кто очень интересуется этим вопросом. Некоторые из проектов нестандартных покрышек так и зачахли на стадии разговоров, а вот другие либо выпускаются крайне ограниченными партиями, либо готовятся прогреметь на весь мир в самом ближайшем будущем.

Начнем с того, что уже совсем скоро может отпасть необходимость в зимней резине в классическом ее понимании. Уже сейчас в США разработали необычные покрышки для снежного сезона. Инженеры компании Qtires изобрели первую в мире автомобильную резину с выдвигающимися шипами. По идее, это обыкновенные летние шины, которые вполне предсказуемо и хорошо ведут себя на сухом асфальте. А вот когда на дорожном полотне появляется лед, водитель просто увеличивает давление во вспомогательной камере, и из протектора выдвигаются шипы. Когда погода нормализуется, можно просто чуть сдуть покрышки, и шипы опять провалятся внутрь. По идее создателей, запаса воздуха хватает на 50 циклов, после этого владельцу этого чуда техники необходимо проверить давление во вспомогательной камере. До серийного производства эта разработка еще не дошла, но ученые работают над этим и обещают скорое появление таких покрышек в магазинах.

Хочется вдохнуть в свою жизнь новые ароматы. Нет ничего проще. Компания KUMHO создала шины, которые при сжигании, то есть при резком старте или торможении, выделяют запах... лаванды. Рассчитаны такие покрышки, похоже, на людей, которые очень любят весь мир и все население планеты либо пребывают в состоянии, которое несовместимо с вождением автомобиля. Зато они могут доставить пешеходам особое удовольствие, сжигая перед ними эту особенную резину. Причем запах можно выбрать: тут и жасмин, и лаванда, и другие ароматы.

Та же компания KUMHO уже прославилась у “стритрейсеров”, а особенно у любителей соревнований по дрифтингу, выпуском так называемых шин с разноцветным дымом. Принцип работы такой же, как и у “ароматных” покрышек. Надо сказать, выглядит очень впечатляюще. Когда вместо обычного дыма валит синий или красный – это красиво. Пока выбор небольшой – от 15-го до 18-го диаметра. Но с каждым годом популярность таких покрышек будет расти, и они в любом случае не перестанут завоевывать сердца большего числа поклонников.

Michelin же работает несколько в другом направлении, радуя автомобилистов выпуском шин системы PAX. Это комбинация, состоящая из спецшины и спецколеса. По окружности глубокого обода PAX монтируется полиуретановое опорное кольцо. Оно способно поддерживать протектор шины в том случае, если весь воздух вышел после прокола или спланированного нападения с применением огнестрельного оружия. Боковины и борта сделаны так, что фиксируются на ободе, и когда давление в шине падает, за счет этого покрышка продолжает держаться на колесе. Таким образом, автомобиль с пробитым колесом вполне может проехать еще около 200 км со скоростью до 90 км/ч. Минусы системы – дорогое обслуживание. Для шиномонтажа нужно другое оборудование, да и соответствующий навык. Шины с системой PAX устанавливаются, как правило, на дорогие представительские автомобили вроде Rolls Royce Phantom или бронированную Audi A8, цена которых позволяет не заметить ценник в 2500 долларов за одно колесо. В пределах столицы обслуживать такие покрышки могут в салоне Audi Центр Запад.

Ну и наконец, Continental выпустил коллекцию разноцветных шин. Называется эта небольшая серия Personalityres. Это не просто разноцветные покрышки – на них может быть нанесен рисунок, например футбольный мяч или британский флаг. Наверняка не у многих хватит духу поставить на свою “ласточку” такие “катки”, однако те, кто решатся, вряд ли пожалеют. Индивидуальность им точно будет обеспечена, особенно в наше время, пока все продолжают ездить на скучных черных шинах, которые различаются лишь размерностью и рисунком протектора.

Компания Yamaha приступила к выпуску новой модели спортивного мотоцикла R1. Сможет ли он превзойти легендарный R6?

Первое показательное выступление модели  R1 2007 года состоялось на треке  Mazda Raceway Laguna Seca вблизи Монтерей (Monterey), Калифорния.

В новом R1 изменено шасси – некоторые составляющие сделаны более жесткими, некоторые – более гибкими. YZF-R1 выглядит уверенно на каждом повороте – этот литровый мотоцикл по мощности и весу превосходит R6, но в управлении он гораздо легче.

Модели R1 2005-2006 годов часто критиковались по причине того, что производитель стремился максимально снизить обороты двигателя. При переключении скоростей  водителю приходилось держать очень высокие обороты двигателя, так как на более низких оборотах мотоцикл вел себя неуверенно. Эта особенность была учтена при производстве Suzuki GSX-R1000 и Kawasaki ZX-10R.

R1 2005-2006 показывал отличные результаты на гоночных дорожках, но вот в повседневной жизни обычный любитель чувствовал относительную нехватку мощности на низких и средних оборотах. Чтобы достичь устойчивой работы двигателя разработчики  отказались от традиционного проекта головки цилиндра с пятью клапанами в пользу более стандартного варианта с четырьмя. Это нововведение повышало степень сжатия в цилиндрах - а значит, повышало мощность двигателя. Четыре клапана оснащены инновационной системой 'YCC-I', (система двухэтапного впрыска топлива), которая открывает их в зависимости от оборотов двигателя. Когда обороты ниже 10,400 об/мин, срабатывают входные клапаны длиной 140мм, что значительно повышает среднюю выходную мощность, на больших оборотах помимо основных входных клапанов срабатывает и дополнительный - короткий 65мм клапан.

Впрыском топлива управляет все та же система 'YCC-T' , которая была представлена на модели R6. На новом Yamaha YZF-R1 управление топливной системой осуществляется не только с помощью датчика, расположенного на ручке, но и с помощью механического тросика, идущего от рукоятки к топливной системе. Датчик с большой точностью сообщает компьютеру, с какой скоростью нужно набрать или уменьшить обороты, но наличие механического дублирующего тросика делает машину защищенной от маловероятного компьютерного сбоя.

Головка цилиндра и весь двигатель был перепроектирован. Изменилась выхлопная система. Теперь выхлоп осуществляется через два глушителя, чтобы компенсировать увеличенный вес машины, остальная часть выхлопной системы построена из титана для уменьшения веса. И если говорить о весе – этот мотоцикл является самым легким среди литровиков.

Претерпела изменения и тормозная система. Теперь используется скоба с 6-ю цилиндрами. Достаточно лишь одного движения пальцев для торможения мотоцикла.

В новом мотоцикле модернизировано само строение – теперь свободный ход вилки уменьшен с 30 до 25 мм (ход амортизаторов), используется колесо шириной 102 мм (против 97 мм в предыдущей модели), общая длина мотоцикла увеличена на 16 мм. Все это делает машину более отзывчивой и послушной на дороге. Как и прежде, в новой модели, производитель обновил аэродинамику, увеличив эффективность вентиляционных каналов.

Компания Yamaha сумела построить мотоцикл, который был улучшен во всех направлениях. Эту модель оценят как профессиональные гонщики, так и те, кто просто любит кататься по городу.