Компания Yamaha поставила новые лыжи и траки, а также обновила дизайн и внешнюю окраску некоторых моделей снегоходов.

Yamaha Engine Co., ltd представила в качестве моделей снегоходов 2012 года две обновленные спортивные модели - FXNytro M-TX 162 и FXNytro R-TX, а также другие модели с обновлённым цветовым и графическим исполнением. Обновленные модели начнут продаваться в Японии с 1 ноября 2011 года. Заказы на них принимаются в центрах Yamaha Snowmobil Shop с 10 марта, срок окончания приёма заявок 20 апреля 2011 года.

Модельный ряд Yamaha 2012 модельного года представлен 4 видами спортивных и 3 видами многоцелевых снегоходов. Среди спортивных моделей вышеуказанные FXNytro M-TX 162 и FXNytro R-TX оснащены новыми лыжами и траками. Нацеленная на передвижение на широком пространстве по свежему глубокому снегу FXNytro M-TX 162 существенно улучшила функцию ротации и повысила способность преодолевать свежий глубокий снег, кроме того, модель имеет функцию «хил-клайминг» (преодоление холмов и горок). FXNytro R-TX, приспособленный к жесткому снежному покрову (накату), получил способность к стабильному ускорению, также повысил свои возможности управления на поворотах. Другие две спортивные модели, а также многоцелевые модели изменили свой цвет и графику.

Так модель Phazer M-TX оснащена 2-хцилиндровым рядным 4-хтактным двигателем с водяным охлаждением объёмом 499 куб.см и системой впрыска топлива с высоким показателем выдаваемой мощности, и является горной моделью, созданной на лёгкой, узкой и высокопрочной гибридной раме, которая способна передвигаться по глубокому снегу. Модель 2012 года идёт с изменённым цветовым исполнением и графикой.

Снегоходы предназначены для зимнего спорта и активного отдыха в зимний период в снежных регионах, а также для работ, связанных с ведением лесного хозяйства.

Компания Yamaha Engine Co., ltd является единственным в Японии производителем законченных снегоходов. В 1968 году компания представила свою первую модель SL350. После этого компания стала продавать 2-хтактные модели для удовлетворения самых различных потребительских запросов. В 2002 году, сделав презентацию 4-хтактной модели, открыла линию производства 4-хтактных моделей. Экологичный двигатель и сравнимые с 2-хтактными моделями ходовые качества породили новый спрос у потребителей. Современные спортивные модели, а также предназначенные для работы и отдыха многоцелевые модели в большинстве своем оснащаются 4-хтактными двигателями, что позволяет извлекать как пользу, так и удовольствие от снегоходов.
Основные особенности серии FXNytro.

Серию FXNytro представляют 3 снегохода. Модель FXNytro M-TX 162, «заточенная» на глубокий рыхлый снег и хил-клайминг. Модель FXNytro R-TX «выбирает» снежный накат и может быть использована для участия в ралли. Едущая как по глубокому снегу, так и по снежному накату, FXNytro X-TX можно применить в широком поле деятельности. FXNytro M-TX 162 оснащена лыжами новой изменённой формы для улучшения ротации, и обновлёнными траками, показывающие великолепные возможности ускорения, что повысило качество преодоления глубокого рыхлого снега и высоких подъёмов.

FXNytro R-TX оснащена лыжами новой формы, у которых изменена подошва для реализации острых и крутых виражов на скорости. Кроме того, произведена оптимизация места установки креплений передней подвески. Новые траки позволили достичь стабильности ускорения посредством более эффективной передачи мощи двигателя на снежный покров, одновременно улучшив показатель максимальной скорости.

Кроме того, у моделей FXNytro M-TX 162 и FXNytro R-TX установлены новые зубчатые шестерни. Они обладают меньшим весом и производят меньше шума и вибрации при работе, что благоприятно отразилось на комфорте эксплуатации. При всём при этом проведено обновление окраски и графики всех трёх моделей серии FXNytro.

Основные особенности многоцелевых моделей

Из трёх моделей, представленных в качестве многоцелевых снегоходов, две изменили свою цветовую гамму и графику, а именно: RS Viking Professional и Venture Multi Purpose. Третья модель VK540III осталась без изменений.

Модель RS Viking Professional оснащается 3-хцилиндровым 4-хтактным двигателем с водяным охлаждением с объёмом 973 куб.см, имеющим максимальный крутящий момент и высокую мощность на малых и средних скоростях. Эта модель является флагманом среди многоцелевых снегоходов, проявляя высокую представительность в экскурсионных поездках, в патрулировании и объезде лыжных трасс и, конечно же, почтово-грузовых передвижениях.

Модель Venture Multi Purpose имеет высокие пользовательские качества и идентичные кузов и двигатель с моделями серии Phazer.

VK540III уже показала свою высокую состоятельность модели с практичной и удобной компоновкой агрегатов и деталей, обладающую хорошими грузоперевозными качествами, отличной способностью совершать патрульные и спасательные операции в горно-лесистой местности, а также проявившую высокие возможности в самых различных видах активного зимнего отдыха.

Технические характеристики снегоходов Yamaha:

Для горной местности

FXNytro M-TX 162
Габариты, длина*ширина*высота, мм: 3,405*1,250*1,195
Длина лыж, мм: 1,009
Размер трака, длина*ширина*высота, дюйм: 162*15*2,25
Двигатель: 3-хцилиндровый 4-хтактный, с водяным охлаждением
Рабочий объём, сс: 1,049
Форма зажигания: цифровое T.C.I.
Объём бака, л: 27,7
Количество мест: 1

Phazer M-TX
Габариты, длина*ширина*высота, мм: 3,195*1,165*1,190
Длина лыж, мм: 980
Размер трака, длина*ширина*высота, дюйм: 144*14*2,0
Двигатель: 2-хцилиндровый 4-хтактный, с водяным охлаждением
Рабочий объём, сс: 499
Форма зажигания: цифровое T.C.I.
Объём бака, л: 26,7
Количество мест: 1

Для кросса

FXNytro X-TX
Габариты, длина*ширина*высота, мм: 3,075*1,230*1,160
Длина лыж, мм: 1,050
Размер трака, длина*ширина*высота, дюйм: 144*15*1,25
Двигатель: 3-хцилиндровый 4-хтактный, с водяным охлаждением
Рабочий объём, сс: 1,049
Форма зажигания: цифровое T.C.I.
Объём бака, л: 27,7
Количество мест: 1

Для трассы

FXNytro R-TX
Габариты, длина*ширина*высота, мм: 2,815*1,180*1,140
Длина лыж, мм: 1,050
Размер трака, длина*ширина*высота, дюйм: 120*15*1,25
Двигатель: 3-хцилиндровый 4-хтактный, с водяным охлаждением
Рабочий объём, сс: 1,049
Форма зажигания: цифровое T.C.I.
Объём бака, л: 27,7
Количество мест: 1

Многоцелевые

RS Viking Professional
Габариты, длина*ширина*высота, мм: 3,270*1,200*1,380
Длина лыж, мм: 1,020
Размер трака, длина*ширина*высота, дюйм: 156*20*1,25
Двигатель: 3-хцилиндровый 4-хтактный, с водяным охлаждением
Рабочий объём, сс: 973
Форма зажигания: цифровое T.C.I.
Объём бака, л: 40
Количество мест: 2

Venture Multi Purpose
Габариты, длина*ширина*высота, мм: 3,160*1,265*1,380
Длина лыж, мм: 1,080
Размер трака, длина*ширина*высота, дюйм: 144*16*1,25
Двигатель: 2-хцилиндровый 4-хтактный, с водяным охлаждением
Рабочий объём, сс: 499
Форма зажигания: цифровое T.C.I.
Объём бака, л: 36
Количество мест: 2

VK540III
Габариты, длина*ширина*высота, мм: 3,125*1,140*1,350
Длина лыж, мм: 960
Размер трака, длина*ширина*высота, дюйм: 156*20*1,0
Двигатель: 2-хцилиндровый 4-хтактный, с водяным охлаждением
Рабочий объём, сс: 535
Форма зажигания: цифровое T.C.I.
Объём бака, л: 31
Количество мест: 2

Посмотреть объявления о продаже снегоходов Yamaha на Jcmoto.ru

В мотомире появился «король» - новый байк Suzuki Street B-KING ABS (GSX1300BKA). И «характер» у него поистине королевский. Чего стоит хотя бы его внешний облик: дизайн мотоцикла вызывает ассоциации с силой и мощью.

Динамичный вид мотоциклу обеспечивает передний бампер, состоящий из трех частей. Необычен и дизайн колес B-KING: три спицы и высокоэффективные радиальные шины (задняя более массивна) еще больше подчеркивают сквозящую в облике агрессию.

Внешнее впечатление не обманчиво, и технические характеристики полностью соответствуют громкому королевскому титулу и хищному внешнему виду. Suzuki Street B-KING ABS развивает мощность 183,7 л.с., имея максимальный крутящий момент 155 Нм при 7 200 об/мин.

Мотор Suzuki Street B-KING ABS – модифицированный двигатель от Suzuki Hayabusa (по большому счету, различие только в форме клапанов). Ровную работу двигателя обеспечивает наличие шестереночного противовеса. Сам 16-клапанный двигатель объемом 1 340 куб.см представляет собой агрегат с двумя верхними распредвалами и жидкостным охлаждением. Этот «умный» двигатель дает возможность мотоциклисту выбирать настройки мотора (имеется два вида его работы, которые можно выбирать с помощью S-DMS – переключателя режима движения), позволяя приспосабливаться к различным дорожным и погодным условиям или просто подстраиваться под настроение.

Эффективность камеры сгорания высока благодаря узкому углу (14 градусов) расположения впускного и выхлопного клапанов, изготовленных их титана. Радиатор изогнутой формы имеет два вентилятора, управление которыми осуществляется с помощью электронного блока. ЭБУ обеспечивает слаженность работы всех узлов и контролирует все функции. Максимальную стабильность при движении обеспечивает демпфер руля.

Инновационная 6-ступенчатая коробка передач обеспечивает легкое переключение передач. Плавность понижения передачи и высокая управляемость достигаются за счет наличия специальной ограничительной муфты обратного вращательного момента. Ионное напыление на поршневых кольцах, создавая практически идеальную поверхность, обеспечивает минимизацию потерь при трении, снижение расхода масла и увеличение ресурса.

Шасси и обе подвески также не обошлись без решений в духе инноваций. Одним из уникальных элементов мотоцикла является задний литой маятник из сплава алюминия, имеющий необычную форму – он состоит из трех секций. При конструировании Suzuki Street B-KING ABS специально для него были разработаны перевернутые передние вилки, максимально эффективно поглощающие удары, скобы передних тормозов радиальной формы, главный тормозной цилиндр и цилиндр сцепления. Новая панель приборов очень удобна и информативна: стильный вид ей придают расположенные на ней аналоговые и цифровые приборы – тахометр, спидометр, указатели уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости, средней скорости и др., индикатор включенной передачи, часы. Этот мотоцикл сконструирован так, чтобы обеспечить максимально возможные скорость, приемистость и управляемость на дороге. Амортизационные характеристики Suzuki Street B-KING ABS также на высоте, что обеспечивается главным образом задним амортизатором из алюминиевого сплава (он имеет 3 положения настройки).

Выхлопную систему B-KING можно назвать уникальной. Помимо интересного дизайнерского решения (стилизованный вид и конфигурацию типа 4-2-1), она имеет увеличенный объем катализатора, двойные отверстия в овальной кросс-секции и датчики кислорода. Максимальную эффективность выхлопа обеспечивает встроенный в среднюю выхлопную трубу специальный клапан.

Suzuki Street B-KING ABS, взявший все самое лучшее в плане технических характеристик от легендарного Suzuki Hayabusa GSX1300R, и присоединивший к нему дерзость и инновационный подход к дизайну, вполне может обеспечить себе поистине «королевский» прием со стороны любителей мотоциклов.

Почитать обзоры мотоциклов Suzuki в энциклопедии JcWiki

Посмотреть объявления о продаже мотоциклов Suzuki на Jcmoto.ru

Suzuki Street VanVan RV125 – одна из моделей мотоциклов, пользующихся неизменной популярностью вот уже на протяжении последних двадцати лет. В нём собрано всё самое лучшее от мотоциклов многих классов. Высокая маневренность и лёгкость в управлении - от дорожных мотоциклов. От них же цепкие тормоза (спереди – вентилируемый дисковый, сзади – барабанный), четырехтактный мотор жидкостного охлаждения SOHS и 6-ти ступенчатая КПП с плавным переключением передач. Высокий уровень комфорта унаследован от чоппера: широкий руль, растянутая колёсная база, а также удобное широкое сиденье для водителя и пассажира.

Большинство мотоциклов, даже лёгких, не предназначены для езды по бездорожью, но только не Suzuki Street VanVan RV125. Благодаря широким шинам и высокому дорожному просвету, он свободно преодолевает песчаные пляжи и лесные просеки.

Дизайн в ретро-стиле поднимает новый Suzuki Street VanVan RV125 ещё на более высокую ступень. Его внешний вид, казалось бы, давно знаком, но новизну придаёт низкий и удлинённый корпус, широкий руль, сиденье с толстой подушкой.

Воплотив всё самое лучшее из прошлых лет, VanVan вместил в себе и новейшие технологии 21 века. Созданный для комфорта, длинный и низкий, Suzuki Street VanVan RV125 прекрасно обеспечивает плавную езду по городу. Этот мотоцикл является оптимальным для любых поездок. Широкое сиденье и колёсная база 1 385 мм позволяет с лёгкостью ездить двум человекам. Дополнительным удобством является небольшая высота сиденья - 770мм и суженный топливный бак. Благодаря этому водитель легко достаёт ногой до земли во время остановки, что крайне необходимо при «старт-стопной» езде по городу.

Suzuki Street VanVan RV125 имеет 4-х тактный двигатель 124 см3 с воздушным охлаждением, верхним распредвалом, цилиндром и двумя клапанами, что позволяет реагировать на самые малые движения заслонки. Карбюратор ВS26 обеспечивает мощностные характеристики, достойные современной дороги, уделяя особое внимание мощностям средних и малых оборотов.

Плавный разгон с любой передачи обеспечивает 6-ти скоростная коробка передач с тщательно подобранными передаточными числами. В двигателе Suzuki учтены требования к защите окружающей среды: воздух впускается через корпус воздушного фильтра, затем через пластинчатый клапан в отверстие для выпуска, что обеспечивает догорание выхлопа. Крупный глушитель, расположенный высоко, оборудован катализатором, благодаря чему показатели содержания выхлопа соответствуют необходимым нормам.

Шины: задняя – 14 дюймов (180/80), передняя – 18 дюймов (130/80).
Лёгкость манёвра достигается благодаря минимальному – (1,9 м) радиусу поворота и небольшой массе (117 кг) Препятствия в виде бровок и бугров преодолеваются легко из-за значительного дорожного просвета (215 мм). Очень удобно выполнена ручка для пассажира, являясь одним целым с багажником.

Компоненты кузова VanVan установлены на очень лёгкой и в то же время жёсткой ромбовидной раме. Спереди – телескопическая вилка с расположенными на большом расстоянии стойками. Внутренний диаметр трубки – 32 мм.

Ход колеса (134 мм) обеспечивается задней подвеской с одним амортизатором.
Смелость внешнему виду Suzuki Street VanVan RV125 придаёт широкая передняя шина, расположенная на колесе из алюминиевого сплава. Обе шины с динамичным рисунком протектора и дизайном с множеством спиц.

Торможение обеспечивается передними гидравлическими дисковыми тормозами с 2-х поршневым суппортом (220 мм) и задними барабанными тормозами. Объём топливного бака – 7,5 л. Удобные большие подножки с резиновым покрытием создают дополнительные удобства для водителя и пассажира.

Прекрасно вписывается в стиль VanVan компактная круглая фара (12 В, 60/55 Вт лампа) с хромированным ободком и установленные на приподнятом заднем крыле комбинированные задние фары. Удобный и наглядный спидометр с белыми цифрами на чёрном фоне, которые светятся зелёным в темноте.

Широко поставленные ручки руля, узкий корпус и сиденье больших размеров с толстой подушкой создают комфорт при езде. Удобный багажник вполне позволит перевозить всё необходимое. В комплектации мотоцикла – ничего лишнего. Таков он – неповторимый стиль Suzuki Street VanVan RV125.

Почитать обзоры мотоциклов Suzuki в энциклопедии JcWiki

Посмотреть объявления о продаже мотоциклов Suzuki на Jcmoto.ru

Представитель 2010 модельного года, Suzuki Strееt Bandit 650А (GSF650A), по праву пользуется популярностью среди мотоциклов среднего веса. Его эффективный и достаточно мягкий четырёхцилиндровый двигатель DОHC с жидкостным охлаждением теперь увеличен в объёме (656 см3) и имеет следующие технические характеристики: тип двигателя – четырёхтактный с 16-тью клапанами, цилиндр в диаметре – 65,5 мм, ход поршня - 48,7 мм. Система питания - впрыск топлива, мощность – 85 лошадиных сил. Электронное зажигание с электрической системой пуска. Степень сжaтия – 11.5:1

Блaгодаря более крупному двигателю, Bandit 650A (GSF650А) способен выработать повышенные значения мощности, а также крутящего момента в среднем и нижнем распределении оборотов. Именно этот диапазон используется чаще всего в дорожных условиях. От других моделей среднего веса этот мотоцикл отличается более высоким ускорением, лучшей реакцией заслонки и мягким распределением мощности.

Наиболее важными составляющими любого мотоцикла, и Bаndit не является исключением, являются двигатель и рама. Разработанный с помощью аэродинамической трубы обвес позволил добиться большей эффективности в форме обтекателя, значительно сократив турбулентность.

Мотоцикл оснащён шестиступенчатой КПП, приводом – цепь #530, передней подвеской в виде телескопической вилки и задней маятниковой подвеской (моноамортизатор). Шины: 120/70-ZR-17 – передняя, 160/60-ZR-17 – задняя.

Гaбаритные характеристики – 2145х780х1470, дорожный просвет – 135 мм, высота сиденья – 795-815 мм. Снаряжённая масса – 244 кг. Suzuki Bаndit 650А (GSF650A) стал значительно уже, благодаря компактной и уплотнённой конструкции из трубок рамы и боковых панелей, что позволяет мотоциклисту легче доставать ногами до земли. Дополнительные боковые кофры теперь устанавливаются гораздо проще из-за более компактной задней части. Вместимость бензобака – 19 литров топлива. Среди мотоциклов этого класса – один из самых больших объёмов.

В этой модели система регулировок разработана так, что позволяет каждому мотоциклисту настроить мотоцикл по своему усмотрению. Регулируется как высота седла – на 20мм от 770 мм до 790 мм, так и высота руля – на 10 мм. Можно также отрегулировать расстояние до седла.

Системa тормозов оснащенa двумя передними плавающими тормозными дисками диаметром 290 мм, укомплектованными двухпоршневыми скобами – более лёгкими и простыми. Задний тормозной диск (240 мм в диаметре) имеет компактную двухпоршневую плавающую скобу.

Панель приборов Suzuki Streеt Bandit 650А (GSF650A) имеет аналоговый тахометр и дисплей жидкокристаллический со всеми необходимыми функциями: спидометра, одометра, уровня топлива, счётчика пробега, часов. Под дисплеем расположены индикаторы со светодиодами, показывающие дaвление масла, включение дальнего света, выполнение поворота.

В мотоцикле Suzuki Streеt Bandit 650A (GSF650А) 2010 модельного года настолько подчёркнуты все особенности и плюсы, что он зaслуженно занимает место самой популярной модели среднего весa этой марки.

Почитать обзоры мотоциклов Suzuki в энциклопедии JcWiki

Посмотреть объявления о продаже мотоциклов Suzuki на Jcmoto.ru

Suzuki GSX650FА 2011 г – модель спортивного мотоцикла, которая призвана доказать, что возможно уникальное совмещение мотоцикла и спорт-байка. Оснащённый инжекторным двигателем с жидкостным охлаждением, переоборудованным для отдачи мощности в равномерном режиме и уверенной тягой на средних и малых оборотах, Suzuki GSX650FА демонстрирует лёгкое управление и хорошую езду как на открытом шоссе, так и по просёлочной дороге.

Мотор GSX650FА – совершенно новый силовой агрегат. От старого он отличается повышенной компрессией, удлинёнными штангами и укороченными поршнями. В нём присутствует современная система впрыска топлива, что позволяет получить впечатляющее ускорение на высших передачах. В трансмиссии также произведены изменения: валы коробки установлены в вертикальном положении, что благоприятно отразилось на силовом агрегате. Сцепление оборудовано гидравлическим приводом.

Плавный разгон возможен с любой передачи, благодаря подбору передаточных чисел. В двигателе Suzuki учтены требования к защите окружающей среды. Расположенный высоко глушитель оборудован катализатором, показатели содержания выхлопа соответствуют необходимым нормам.

Эргономичность дизайна и более прямая, чем на других спортивных мотоциклах посадка, создаёт особые удобства при поездках. Suzuki GSX650F, благодаря острому управлению, прекрасно ведёт себя и в условиях города. Бело-синий обтекатель не только красив, но и функционален, позволяя разгоняться мотоциклу быстро и легко. Удобное сиденье возможно регулировать по высоте.

Технические характеристики Suzuki GSX650FА образца 2011 г. универсальны:

Тип двигателя – четырёхтактный, четырёхцилиндровый, DOHC.
Объём двигателя – 656 см3.
Коробка передач – 6-тиступенчатая
Стартер (Transistorized) электронного зажигания.
Передние тормоза – двойные дисковые, задние – дисковые.
Высота сиденья – 770 мм
Передняя шина - 120/70ZR17M/C (58W), задняя – 160/60ZR17M/C (69W), бескамерные .
Объём бака – 19 л
Масса – 216 кг

В модели Suzuki GSX650FА 2011 г. сосредоточено всё самое необходимое для дорожного мотоцикла среднего объема двигателя. Он достаточно большой и мощный для перевозки двух пассажиров, удобен для длительных поездок и, что немаловажно, достаточно привлекателен в дизайне.

Suzuki всегда считался «сбалансированным мотоциклом», но теперь его новая модель - Suzuki GSX650FА 2011 г., благодаря усовершенствованным внешним формам и новым техническим характеристикам, продвинула его ещё на шаг вперёд. В нём - драйв спортивного байка и разносторонние возможности универсала.

Почитать обзоры мотоциклов Suzuki в энциклопедии JcWiki

Посмотреть объявления о продаже мотоциклов Suzuki на Jcmoto.ru

Мотоцикл Suzuki Street GSX1250FA – модель образца 2010 г. – новое детище японской Suzuki Motors. Этот уникальный мотоцикл создан на основе модели Suzuki Bandit 1250, от которого он унаследовал раму и двигатель. Обвес позаимствован от модели GSХ650F.

Двигатель Suzuki Street GSX1250FА объёмом 1255 см3, настроен таким oбразом, что способен обеспечить по максимуму мягкое ускорение и такой широкий диапазон мощности, что пик крутящего момента выдаётся на достаточно низких оборотах.

Высокую отзывчивость Suzuki GSX1250FА обеспечивает фирменная система впрыска (SDTV) Suzuki Dual Throttle Valve, которая в значительной степени снижает уровень вредных выбросов при выхлопе.

Новая технология SDTV, которая имеет две дроссельные заслонки на цилиндр - надёжный гарант абсолютно точной реакции на ручку газа, что способствует плавному ускорению. A выдержанная в прежних традициях компоновка рамы создаёт необходимый баланс между управлением и комфортом.

Облегчённый запуск двигателя на холодную и стабильность его работы в стадии прогрева обеспечивается системой (ISC) Idle Speed Control, которая также значительно уменьшает вредные выбросы в атмосферу.

Торможение мотоцикла осуществляется с помощью переднего тормоза, который имеет два плaвающих диска - 310 мм в диаметре с четрырёхпoршневым суппoртом и заднего тормoза с одним диском 240 мм с однoпоршневым суппoртом.

Шины достаточно широкие, их размеры: передняя - 120/70 ZR17M/C (58W), задняя - 180/55 ZR17М/C (73W).

Мотор GSX1250FA – четырёхтактный, четырёхклапанный, имеющий жидкостное охлаждение. Цилиндр в диаметре – 79 мм, хoд пoршня – 64 мм, степень сжатия – 10,5. Мотоцикл оснащён электронным зажиганием и инжекторной топливной системой. Стартер – электрический, коробка передач - шестискоростная. Объём топливного бака – 19 л. Смазка – влажный поддон.

Suzuki Street GSХ1250FA 2010 модельного года оснащён модифицированной передней подвеской с телескопической вилкой, которая обеспечивает лучшую устойчивость и надлежащий контроль мотоцикла. Задняя подвеска представляет собой масляный амортизатор. Особые удобства создаёт приспосабливаемая высота сиденья под каждого владельца.

GSХ1250FA оснащён цифровой системой ABS, а также индикатором передач с подсветкой для удобства чтения данных приборов. Габариты мотоцикла – 2130х790х1235 мм. Колесная база – 1485 мм. Высота сиденья – 805-825 мм. Снаряжённая масса – 257 кг. Эта модель мотоцикла имеет три базовых цвета: чёрный, серый металлик и тёмно-синий.

Suzuki Street GSХ1250FA 2010 модельного года – мощный и стильный мотоцикл с великолепным дизайном, пользующийся неизменной популярностью.

Почитать обзоры мотоциклов Suzuki в энциклопедии JcWiki

Посмотреть объявления о продаже мотоциклов Suzuki на Jcmoto.ru

Одна из крупнейших японских компаний Suzuki Motor наконец-то представила официальную версию своего нового мотоцикла модельного 2010 года - Suzuki Supersport GSX-R 1000 K10. Надо отметить, что его предшественник Suzuki Supersport GSX-R 1000 К9 претерпел сильные изменения. Модель 2009 года была полностью перестроена, стала более компактной и мощной, а также изменила цветовую палитру.

Модель GSX-R 1000 K10 не демонстрирует особых отличий. Внешне мотоцикл не изменил своей формы, поменялась лишь цветовая гамма. В образце мотоцикла 2010 года преобладают оттенки синего с белым, окаймлённые тёмно-синим окрасом на раме и маятнике. Техническая оснастка также осталась практически прежней. Надо отметить, что в связи с обновлением двигателя мотоцикла, он стал короче на 6 сантиметров от передка до хвоста. Обновлённый и улучшенный двигатель теперь состоит из титановых клапанов, что даёт возможность использования трёх режимов его работы. Переключатель расположен на левой ручке мотобайка. Также новый двигатель может похвастаться иридиевыми свечами зажигания и закалёнными поршнями.

Шасси оснащено большой вилкой Showa. Какие преимущества это даёт? Конечно же, устойчивость и баланс. Для равновесия передней и задней подвесок установлен специальный амортизатор, который регулирует предварительную нагрузку и сжатие. Год за годом инженеры спортивных байков работают над тем, чтобы сделать эти модели как можно мягче на поворотах и торможениях. Модель 2010 года благодаря своей обтекаемой форме позволяет безупречно скользить, рассекая просторы.

Мотоциклы серии Suzuki Supersport GSX-R 1000 2010 года по праву признаны самыми мощными среди своих соплеменников более ранних годов. Это достигается за счёт большой мощности двигателя, которая приравнивается к 191 лошадиной силе. Мотоцикл обладает шестью режимами передачи скорости, которые позволяют выбирать режим езды согласно дорожным условиям либо по собственному усмотрению и желанию. Данная модель создана для сильных и уверенных в себе людей, потому что обуздать этот джиксер по зубам далеко не каждому.

Высота сиденья Suzuki Supersport GSX-R 1000 К10 около 80 сантиметров. Бак с большой вместимостью порядка 17,5 литров. Масса байка по сравнению с предыдущей моделью легче на 5 килограммов. Двигатель снабжён жидкостным охлаждением. Всё это позволяет сделать спортивный мотоцикл ещё быстрее, ещё лучше, ещё безопаснее и привлекательнее. Более спортивный вид этой модели придают специально встроенные в фары рассеивающие линзы с голубой подсветкой. Остаться равнодушным просто невозможно.

Панель приборов модернизирована по последнему слову техники. Все показатели, такие, как спидометр, тахометр отображаются на жидкокристаллических дисплеях с подсветкой в ночное время суток и имеют окантовку серебристого цвета.

Модель Suzuki Supersport GSX-R 1000 2011 года стала юбилейной. Потому как именно этот год ознаменован 25-й годовщиной выпуска спортивных мотоциклов серии GSX-R. Что же приготовил в подарок своим клиентам Suzuki Motor? Этим сюрпризом стал выпуск ограниченной юбилейной серии GSX-R 1000 К11.

Как и образец Suzuki Supersport GSX-R 1000 К10, модель 2011 года представляет собой роскошный, мощный, скоростной джиксер с идентичной технической составляющей. Цветовая гамма представлена в чёрных с тёмно-серым тонах, а также присутствует ещё одна палитра: голубой металлик с чёрными оттенками. Он поражает воображение своей грациозностью и роскошью. Безусловно, этот юбилейный выпуск состоит из ограниченного количества эксклюзивных экземпляров для настоящих ценителей спорта и достоин стать частью коллекции поклонников Suzuki Supersport GSX-R 1000.

Почитать обзоры мотоциклов Suzuki в энциклопедии JcWiki

Посмотреть объявления о продаже мотоциклов Suzuki на Jcmoto.ru

Байк Suzuki Stеet GSR600А 2010 г. выпуска заслуживает особого внимания. Oдним из его достоинств является лёгкость в упрaвлении, и это сразу же отмечается всеми его владельцами.

Двигaтель GSR600A высокотехнологичен. Он разработан на базе моторa GSR600A, который прекрасно зарекомендовал себя в условиях гонок. Тип двигателя – четырёхтактный DOHC. Его тюнинг направлен на увеличение распределения мощности и усиление крутящего момента на средних и малых оборотах.

Мотоцикл GSR600A оснащён цифровой системой впрыска топлива SDТV (Suzuki Dual Throttle Valve – «двойной дрoссельный клапан»). Преимущество данной системы – её укомплектованность 32-х битным модулем управления двигателем, основной функцией которого является контроль над работой дополнительных дроссельных клапанов. Поддерживая идеальную скорость впускного воздуха, модуль обеспечивает более линейную реакцию заслонки, улучшая эффективность сгорания топлива, что ведёт к повышению крутящегo момента на более низких oборотах двигателя.

Двигатель оснащён двойным верхним распредвалом и выхлопной системой, которая располагается по центру. Количество цилиндров - четыре, расположение – рядное с 16-ю клапанами. Диаметр цилиндрa – 67 мм, ход поршня – 42,5 мм. Долговечность и эффективность работы поршней осуществляется за счёт укороченных юбок и сделанных по бокам вырезов, что снижает силу трения. Кольца поршней покрыты нитридом хрома гальваническим методом, что позволяет свести их трение к минимуму и обеспечить экономичность потребления масла. С целью сокращения веса, распределительные валы сделаны полыми. Система зажигания – электронная с электрическим пуском. Охлаждение – жидкостное.

Система смазки – картер с масляной ванной. Мощность мотоцикла - 98 л/c. Максимальный Нм крутящий момент при об/мин. составляет - 64,7/9600.
Сцепление – многодисковое, шестиступенчатая КПП.
Передняя подвеска представляет собой телескопическую вилку, задняя – маятниковая (моноамортизатор).

Удобное управление Suzuki Street GSR600A обеспечивается рамой и задним маятником, разработанными в расчёте на высокие характеристики мотора.

Колёсная база GSR600A составляет 1440 мм с углом наклона колонки – 25,5 градуса, след – 105 мм. Высота мотоцикла по сиденью - 785 мм, что ниже других моделей.

Сухой вес GSR600A – всего 183 кг, в то время как снаряжённая масса составляет 213 кг.
Габаритные характеристики мотоцикла – 2090Х795Х1075. Размерность шин: передняя -120/70-ZR-17; задняя - 180/55-ZR-17.

Вилка КYВ, нагрузку пружины которой возможно подстраивать под вес водителя и пассажира, имеет трубки – 43 мм в диаметре, что обеспечивает ход переднего колеса в 130 мм. Задний амортизатор байка работает через систему подвески с прогрессивным связующим элементом. Заднее колесо имеет ход – 134 мм.

Особое внимание разработчиками Suzuki Strееt GSR600A было уделено свободной и достаточно комфортной посадке водителя и пассажира в седле. Его форма гарантирует, что мотоциклист может провести на автомагистрали целый день без устали. И вовсе не нужно вытягивать руки к рулю, а при остановках - ноги легко касаются земли. Выполняя повороты и торможение, водителю удобно обхватывать топливный бак ногами благодаря особой форме задней его части и согласованности бака и седла.

Плавающие передние тормозные диски (310мм) имеют четырёхпоршневые гидравлические скобы, задний диск (240 мм) укомплектован однопоршневой скобой, что позволяет обеспечить тормозную мощность, вполне соответствующую высокой мощности GSR600A.

Почитать обзоры мотоциклов Suzuki в энциклопедии JcWiki

Посмотреть объявления о продаже мотоциклов Suzuki на Jcmoto.ru

Довольно продолжительное время GSX-R600 практически не менялся. Улучшался лишь дизайн и отдельные мелкие элементы. Возможно, именно по этой причине в последние годы Suzuki несколько сдала свои позиции на рынке Европы. Однако GSX-R600 образца 2011 года – это новая модель: двигатель, шасси, подвеска – все эти элементы подверглись преобразованию.

Первое, что бросается в глаза – мотоцикл стал гораздо компактнее своих предшественников. Исчезли несколько острых углов, которые создавали некоторый диссонанс, хотя характерные «фирменные» черты все же остались. Основные элементы обвеса в количестве восьми штук заменены и переработаны, что привело к снижению веса почти на 3.5 кг.

Рама из алюминия стала короче на 15 мм, а ее стенки теперь гораздо тоньше. Эти новшества позволили снизить вес рамы на 1 кг 350 г. В целом же, новый GSX-R600 от общей массы потерял больше 9 кг, и теперь его вес равен 187 кг в снаряженном состоянии. Общая длина мотоцикла составляет 2030 мм, ширина – 710мм, высота - 1135 мм.

Вполне естественно, что резкая потеря массы сказалась на управляемости и динамике мотоцикла. Если описать эти изменения кратко, то «джиксер» стал гораздо реактивнее, но при этом более стабильным в поворотах – выход из виражей предсказуемый и контролируемый. В базовой комплектации мотоцикл поставляется с покрышками Bridgestone BT-016, поэтому даже при самом жестком торможении заднее колесо Suzuki Supersport GSX-R600 неизменно остается на линии.

Шины на GSX-R600 бескамерного типа. Передняя – 120/70ZR17M/C, а задняя - 180/55ZR17M/C. Передняя подвеска являет собой телескопическую вилку перевернутого типа, задняя подвеска маятниковая, с моноамортизатором. Тормозная система имеет два диска спереди и один сзади. Привод цепной, трансмиссия имеет 6 передач.

На «шестисотые» довольно часто жаловались из-за недостатка места за рулем. Производитель учел эти замечания, и теперь на GSX-R600 даже самый высокий человек будет чувствовать себя вполне комфортно. А возможность корректировки высоты подножек и угла наклона рычагов позволит полностью подстроить мотоцикл для себя. Законами гражданского мотоциклостроения продиктовано наличие у Suzuki второго места для пассажиров. Однако не стоит забывать, что ключевое слово здесь – Supersport, поэтому не стоит воспринимать пассажирское место как само собой разумеющееся. Впрочем, если надобность в перевозке пассажира все же возникнет, то он никакого дискомфорта испытывать не будет – эргономика сидения продумана неплохо.

В сравнении с прошлогодней моделью, мощность GSX-R600 выросла очень незначительно – всего на одну лошадиную силу. Теперь этот показатель составляет 123 л.с. при 13500 об/мин и 69.6 Нм при 11500 об/мин. Но главное, что при таком незначительном увеличении мощности вес мотоцикла заметно меньше, что привело к увеличению мощности к массе – 0.66 л.с./кг. Объем четырехтактного двигателя DOHC на новом GSX-R600 равен 599 куб. см, имеет 4 цилиндра, охлаждение жидкостное. Запускается электрическим стартером через транзисторное зажигание. Улучшена работа поршней – инерционные силы, возникающие при этом, уменьшены. Диаметр цилиндра равен 67 мм, а ход поршня – 42.5 мм. Suzuki Supersport GSX-R600 весьма остро реагирует на малейшее изменение положения ручки газа, а предел в 15000 оборотов достигается без особых проблем.

GSX-R600 имеет переключатель для двух режимов езды. Первый режим предназначен скорее для простого передвижения в условиях города, так как двигатель не будет развивать полную мощность. Второй режим используется для использования всего потенциала двигателя. Только перед его включением следует хорошо прогреть покрышки.

В целом, Suzuki Supersport GSX-R600 - хороший мотоцикл среднего веса. К плюсам его можно отнести хорошую управляемость, мощный двигатель и интересную стилистику исполнения. Минусы - система впрыска топлива иногда дает «просадки» (эта проблема решается простой ее регулировкой), при большой скорости возникает излишняя вибрация - в зеркалах практически ничего не видно.

Почитать обзоры мотоциклов Suzuki в энциклопедии JcWiki

Посмотреть объявления о продаже мотоциклов Suzuki на Jcmoto.ru

На выставке Intermotor 2010, которая проходила в Германии с 6 по 10 октября, компания Kawasaki представила 5 мотоциклов 2011 модельного года, предназначенных для европейского рынка.

Были продемонстрированы следующие модели:

Ninja ZX 10-R, являющийся самой популярной моделью среди сверхспортивных мотоциклов Kawasaki. Мотоцикл нового модельного года претерпел полную модернизацию двигателя (четырехтактный четырехцилиндровый четырехклапанный двигатель DOHC с жидкостным охлаждением; рабочий объем — 998 см³), а также — модернизацию рамы, в результате чего повысились дорожные характеристики и улучшилась управляемость. Оптимизация передней подвески позволила достичь большей устойчивости при преодолении поворотов. Кроме того, в результате модернизации мотоцикл полегчал на 10 кг. Мотоцикл нового модельного года оснащается антипробуксовочной системой S-KTRC, а также системой ABS, специально разработанной для сверхспортивных мотоциклов.

Еще один продемонстрированный мотоцикл - Z1000SX - оснащается двигателем (четырехтактный четырехцилиндровый четырехклапанный двигатель DOHC с жидкостным охлаждением; рабочий объем — 1,043 см³), обладающим высокой чувствительностью к открытию дроссельной заслонки, а легкая и жесткая рама этого мотоцикла обеспечивает высокую стабильность во время движения и легкость в управлении. Модернизированная задняя подвеска способствует лучшей амортизации, а также - лучшей централизации массы. Помимо прочего, мотоцикл позволяет принять более удобное положение во время езды и оснащается всем необходимым для того, чтобы обеспечить комфортное использование в повседневной жизни.

Еще одной представленной моделью стала Z750R. Этот мотоцикл приобрел еще более спортивный характер благодаря сочетанию мощного двигателя и первоклассного шасси. Дизайн модели 2011 года также претерпел изменения.

Кроме того, на выставке также был продемонстрирован мотоцикл W800, оснащаемый мощным двигателем с максимальным вращающим моментом в 2000 оборотов в минуту. Большие колеса и удобная подвеска делают этот мотоцикл очень комфортным в использовании. Модель 2011 года обладает измененным дизайном с металлическими и хромированными деталями.

Последним продемонстрированным мотоциклом стал стильный спортивный круизер VN1700 Voyager Custom. Мотоцикл 2011 модельного года отличается измененным дизайном, а также оснащается системой K-ACT ABS, электронным круиз-контролем, аудиосистемой и прочим полезным оборудованием.

Почитать обзоры мотоциклов Kawasaki в энциклопедии JcWiki

Посмотреть объявления о продаже мотоциклов Kawasaki на Jcmoto.ru

Модель 2009 года послушна даже в руках новичка, но обладает генами и характером настоящего спортсмена.

Yamaha никогда нельзя было упрекнуть в отсутствии в модельном ряду чистокровных спортбайков – жестких, со вспыльчивым характером, готовых подчиниться только опытному наезднику и не прощающих ошибок новичкам. Новый FZ6R не такой: он дружелюбен и покладист, но это вовсе не означает, что он потерпит полный непрофессионализм или небрежность. Впрочем, стоит вникнуть в детали.

Среди бюджетных спортбайков с двигателями объемом 600 куб. см FZ6R стоит несколько особняком, поскольку изначально позиционируется производителем, по крайней мере на рынке США, как «начальный спорбайк, рассчитанный на массового потребителя». Чтобы стоимость оставалась на доступном уровне, некоторые элементы конструкции упрощены. Например, рама мотоцикла выполнена не из легкого алюминия, а из высоколегированной стали. Снаряженный вес отчасти и из-за этого достаточно высок и составляет 213 кг.

41-миллиметровая вилка традиционной конструкции установлена под углом в 26 градусов, поэтому имеет солидный ход в 103,5 мм. Ходы передней и задней подвески равны и составляют без малого 130 мм. Это обеспечивает немалый комфорт при движении в обычном режиме, но при резком маневрировании не лучшим образом отражается на поведении FZ6R.

Схожие ощущения вызывает и работа сцепления. Оно специально адаптировано для плавного включения и прощает водителю большинство ошибок. При этом действительно резкого и агрессивного старта добиться непросто, в то время как на более спортивных моделях он получается сам собой даже у новичка, что, впрочем, не всегда для него безопасно.

Тормозная система лишь дополняет общую картину: в обычном режиме движения тормозных усилий, передаваемых 2-поршневыми суппортами на 298-миллиметровые диски, оказывается вполне достаточно, но стоит оказаться на треке, и довольно быстро проявляется их некоторая слабость при экстренном торможении. Впрочем, 17-дюймовые легкосплавные колеса FZ6R с шинами размерности 120/70 спереди и 160/60 сзади, имеют весьма достойный внешний вид, что в повседневной жизни отчасти компенсирует определенное отсутствие спортивной цепкости на гоночном треке.

Общая посадка весьма удобна, а седло обеспечит комфорт седоку практически любой комплекции. Слишком рослым может показаться, что седло расположено слишком низко, поэтому ноги приходится сгибать сильнее, чтобы удобно опереться на подножки. Отчасти это правда – седло находится на уровне 770 мм от земли, но регулируется, благодаря чему его можно поднять еще на 20 мм.

На дороге Yamaha FZ6R ведет себя отменно, особенно на прямой. Резких маневров лучше избегать, не привыкнув к склонности спортбайка несколько запаздывать – сказываются настройки подвески и немалый общий вес. Однако мягкость подвески обеспечит больший комфорт на дорогах невысокого качества.

При общем весьма высоком уровне комфорта отмечается небольшой пробел. Он проявляется при движении на скоростях 100 – 120 км/ч на верхней передаче, и заключается в весьма ощутимой вибрации спортбайка. Вероятно, это вызвано конструкцией крепления двигателя к подрамнику всего в одной точке. Однако от неприятного ощущения легко избавиться, переключившись на ступень ниже: с шестой на пятую. Обороты при этом вырастут с 7 500 об/мин на 1 500 – 2000 об/мин и вибрация полностью исчезнет.

Стоит также отметить, что вибрация практически не ощущается на более низких оборотах, а в диапазоне более 9 000 и до самой отсечки в 11 500 об/мин отсутствует вовсе.

Как уже было отмечено, работа сцепления прощает многие ошибки, хотя и не претендует на настоящую спортивность. При этом возможно не помешал бы индикатор выбранной передачи, но на приборном щитке он отсутствует. Впрочем. Слишком часто переключать передачи не приходится – запас мощности и крутящего момента 600-кубового двигателя довольно высок. Порой кажется, что двигатель способен на большее, но его характер «пришпоривает» трансмиссия.

В Соединенных штатах Yamaha FZ6R предлагается менее чем за 7 000 долларов, но лишь в базовой расцветке. Впрочем, многим именно она покажется наиболее привлекательной, поскольку в базе мотоцикл целиком окрашен в черный цвет. За определенную доплату можно заказать сочетание белого и синего цветов, аналогичное спортивной команде Yamaha, а также ярко-желтую окраску.

Суммируя качества FZ6R можно отметить, что он идеально выполняет возложенную на него задачу – быть спортбайком для начинающих или тех, кто часто и помногу передвигается по городу, соблюдая правила. Для многочасового движения по шоссе FZ6R не лучший выбор, а для серьезных занятий на спортивном треке лучше подобрать менее спокойную модель Yamaha.

Не секрет, что российские тяжелые мотоциклы с боковым прицепом достаточно популярны в Соединенных Штатах. Очередным добавлением в модельный ряд становится новая модель – Ural T.

В России и странах бывшего СССР вряд ли найдется человек, которому не приходилось видеть или хотя бы слышать название мотоцикла «Урал». Тем интереснее тот факт, что после фактического схода с российского рынка, мотоциклы Ирбитского завода нашли новых поклонников по другую сторону океана. Здесь они получили новое-старое имя, но уже латиницей – Ural и широкий модельный ряд, которого не было в свое время у российских покупателей – Retro, Tourist, Gear Up, Sahara, Patrol, а теперь и Ural T, призванную стать самой доступной.

Чем же так архаичная (на первый взгляд) конструкция приглянулась придирчивым американским покупателям? Ответ прост – ностальгия и уникальность. Ирбит остался едва ли не единственным местом в мире, где до сих пор серийно выпускаются тяжелые мотоциклы с боковым прицепом, говоря проще – с люлькой или коляской. Одновременно с этим российские мотоциклы самые доступные по цене, хотя дешевыми их назвать все же трудно. Например, новинка Ural T, продажи которой начинаются в этом месяце, предлагается в США по цене от 9 999 долларов, а самая дорогая модель Sahara стоит уже без малого 14 000 долларов. Прибавить к этому аксессуары и получится сумма, за которую можно купить «большой» автомобиль: так, Ural T сравним по цене с Nissan Versa (в России Tiida), а Sahara «конкурирует» по стоимости с Toyota Corolla или Mitsubishi Lancer.

Конечно, продажи не носят слишком массовый характер, но любители экстремальных и экзотических видов транспорта есть. Было время, когда все детали мотоциклов до последнего изготавливались в России, но теперь это далеко не так, а причиной тому стал резкий спад популярности в 90-х годах из-за проблем с качеством и надежностью. Например, в современных Ural, продающихся в США, применяются передние и задние амортизаторы Sachs, рулевые переключатели и рукоятки из Италии – от Domino. Оттуда же и система зажигания – от Ducati Energia, а передний дисковый тормозной механизм с 4-поршневым суппортом – от Brembo. Кстати, это делает Ural едва ли не единственным производимым в России транспортным средством, на котором штатно устанавливаются тормоза этой марки. Задние барабанные механизмы на ведущем колесе мотоцикла (или колесах в 2WD версиях, когда ведущим является и колесо люльки) собственной разработки. 4-скоростная коробка передач, имеющая, кстати, и заднюю передачу, собирается на основе шестерен немецкой Herzog – главного поставщика KTM.

Отдельно стоит упомянуть о двигателе. Известно, что советский «Урал М72», впервые сошедший с конвейера в 1941 году, заимствовал его, наряду с общим дизайном и основными элементами конструкции, у довоенного немецкого BMW R71. На протяжении многих десятков лет этот 4-тактный оппозитный двигатель воздушного охлаждения практически не претерпевал серьезных изменений, и в таком виде он присутствует и поныне, что служит лишь подтверждением его удачной конструкции. Сейчас он без труда выдает относительно скромные по современным меркам 40 л.с. при 5 600 об/мин при объеме в 749 куб см. Тем не менее, благодаря высокому крутящему моменту, мотоцикл легко набирает рекомендованную максимальную скорость в 105 км/ч.

Официально не подтверждено, но в Америке принимается за факт достижение одной из поклонниц мотоциклов Ural, которая смогла разогнаться до 181 км/ч – это считается неофициальным мировым рекордом скорости для мотоциклов ирбитской марки. Стоит отметить, что навесное оборудование и компоненты двигателя теперь родом из Японии: так, генератор и сдвоенный карбюратор от Denso и Keihin соответственно.

Пассажиру в коляске предоставляются весьма скромные удобства в виде обшитого искусственной кожей сиденья и устанавливаемых за доплату ветрового козырька и тента. К недостаткам же многие потребители относят отсутствие замков на багажном отсеке в задней части люльки.

Управлять мотоциклом с коляской совсем непросто, в сравнении с обычным двухколесным. Например, в моделях с одним ведущим колесом при старте с места почти всегда отмечается естественный увод вправо, на что возникает инстинктивная реакция подправить траекторию рулем влево. При этом нужен определенный навык для переключения скоростей, ведь для того, чтобы включить следующую передачу, нужно отпустить рукоятку газа, и в этот момент тяжелый мотоцикл с люлькой (увод которого вправо водитель пытается при этом компенсировать) может легко занести, если движения будут достаточно резкими.

Другая особая процедура – торможение. Если задействовать передний тормоз рукояткой на руле, это вызовет естественный увод мотоцикла влево, поэтому придется компенсировать данное обстоятельство ножной педалью, отвечающей за задние тормоза. При этом проявляется определенная несогласованность тормозных механизмов: передние Brembo срабатывают быстрее и четче, чем российские барабанные сзади, и управляемость при резком торможении потерять очень легко.

«Коварство люльки» проявляется и в поворотах: если налево повернуть можно почти так же легко, как на автомобиле, то поворот направо довольно опасен. Если маневр резкий, то колесо люльки взмоет в воздух и опустится ли оно обратно на дорогу или же мотоцикл перевернется – зависит только от мастерства мотоциклиста.

При всем при этом, однозначно утверждают поклонники Ural, процесс вождения тяжелого мотоцикла с люлькой и налетом «ретро» и «милитари» одновременно доставляет огромное удовольствие. Неожиданно выяснилось, что благодаря специфичной управляемости Ural отлично подходят для… дрифта! В одном из независимых обзоров в западной прессе новый Ural T назван «обладающим колоссальным потенциалом для хулиганства» - вот таким видится мотоцикл, прошедший войну, современным покупателям, что, впрочем, лишь добавляет ему популярности.

На покрытой не растаявшим снегом земле Астраханской области, в «идеальных» для внедорожной техники условиях, прошел тест квадроциклов Yamaha Grizzly 700 FWAD, Kawasaki Brute Force 750, Polaris Sportsmen 800, Honda TRX 680 FA.

Отметим, что два участника теста к финишу не добрались - это BRP Can-Am Renegade 800, который после долгих попыток просто отказался заводиться, к сожалению, на месте разобраться с проблемой было невозможно, это никоим образом не бросает тень на надежность вездехода, а всего лишь халатность механиков. И второй участник Yamaha Grizzly 660 FW, который был откровенно утоплен в самом начале теста, в глубоком болоте, покрытом слоем снега и льда.

Yamaha Grizzly 700 FWAD

Главная особенность модели, не считая имени – электроусилитель руля. Наличие которого, кстати, не лишнее, но регулярная работа при упоре в препятствие оставляет не очень хорошее впечатление, практически через несколько вращений руля под нагрузкой загорелась лампочка на панели, и руль стал крутиться нереально тяжело, но после пятиминутного отдыха и перезапуска двигателя проблема пропадала.

Мотор очень тяговит, работает спокойно и совершенно предсказуемо. Вариатор трансмиссии работает отлично, трогается плавно, и так же плавно разгоняется, т.е. первоначально оставляет очень хорошее впечатление, пока вездеход не залезает в брод. Дело в том, что корпус вариатора, даже при установленных шноркелях, пропускает воду, проблема, в принципе, устранима при герметизации корпуса, главное это сделать до брода, иначе выбраться с буксующим вариатором можно будет только при помощи лебедки.

Подвеска очень мягкая, преодолевать скоростные прямые удобно, но вот повороты, из-за высокого центра тяжести, заставляют свешиваться с седла практически полностью. Но стоить отметить момент управления, т.е. вездеход не предназначен для скоростной езды, напоминаем, это небезопасно. Управление распределением привода и блокировки межосевого дифференциала штука очень простая и удобная, но при использовании в состоянии высокого адреналина может быть сломана совершенно элементарно, при том для включения блокировки необходимо остановиться, иначе есть шанс, что блокировка просто не включится. Возможность установки прицепного устройства очень удобна, тем более с показателями нагрузки в 550 кг, но в реальной жизни буксировать такой прицеп просто губительно для вариатора, и гарантирует быстрый выход из строя элементов задней подвески. В целом вездеход оставил очень позитивное впечатление, хорошо подходит для эксплуатации в жестком бездорожье, особенно если внести в конструкцию ряд изменений.

Kawasaki Brute Force 750

Мотор, установленный в данный вездеход, V-образный, 2-цилиндровый, с углом развала цилиндров в 90 градусов, является так называемой «фишкой» модели. С таким мотором вездеход очень хорошо набирает обороты, отлично едет по скоростной прямой, но оказывается недостаточно моментным для преодоления тяжелого внедорожья. Но радуют сравнительно меньшие вибрации от двигателя. Трансмиссия - все тот же вариатор, с теми же проблемами и особенностями. Работает практически так же, как и на «Ямахе», т.е. разницы в разгоне обнаружено не было. Еще одна «фишка» модели в управлении блокировкой межосевого дифференциала при помощи рычага слева на рукоятке. Подобное расположение рычага временами просто мешало правильно управлять вездеходом, при прохождении глубокой глины, с обязательно заблокированным дифференциалом. Высокий клиренс помогает в бездорожье, но влияет на заваливание вездехода в повороте, обязательное условие – свешивание.

Polaris Sportsmаn 800

Первое, что бросается в глаза - слишком низкое расположение радиатора, повредить его сложно, но приходится перестраховываться при прохождении зарослей и брода.

Двигатель - интересен тип мотора, он рядный. Т.е. он обладает запасом по оборотам, но невысоким уровнем крутящего момента. В нашем же тесте вездеход показывал себя отлично на разгоне, в преодолении преград, к сожалению, сравнительно с другими не обладает достаточным моментом.

Коробка передач - все тот же вариатор. Подвеска достаточно жесткая, вездеход при прохождении длинных прямых местами подпрыгивает, но на бездорожье подвеска работает просто отлично. Управление трансмиссией простое и понятное, все кнопками. Очень большой плюс вездехода – поворотная фара на руле. В целом вездеход оставляет очень положительное впечатление, хорошая посадка и простое управление позволяют без труда эксплуатировать вездеход как опытным водителям, так и новичкам. На тест вездеход приехал с так называемым «потеющим» мотором. Т.е. из под прокладки клапанной крышки местами подтекает масло, проблема решается при регулярной замене прокладки, а так же хотелось бы сказать, что при небольшом перевороте из двигателя слышатся посторонние шумы, т.е. нежелательны перевороты и опрокидывания.

Honda TRX 680 FA

Первый вездеход с автоматом-гидростатиком, работает вполне прогнозируемо.

Достоинство – полная герметичность. Также есть возможность ручного переключения передач, что очень помогает при буксировке прицепа или при езде по бездорожью. Такой вид переключения позволяет регулировать момент вручную. Сама по себе коробка высокотехнологична, поэтому любит хорошее, а главное, чистое масло, сравнима с коробками передач на автомобилях. Мотор достаточно тяговит на всем диапазоне оборотов, тем более он установлен прямо под сидением водителя, т.е. в холодную погоду подогревает сидение. Разгон вездехода достаточно резкий, но не агрессивный. На прямых ведет себя вполне прогнозируемо. Но если прямая дорога с обилием ухабов, то его немного трясет, за счет достаточно жесткой, но комфортной подвески.

Блокировка межосевого дифференциала – автоматическая, срабатывает только при серьезной разнице во вращении колес. И есть еще момент, передний межосевой дифференциал тоже блокируется, и тоже автоматически, опять так, при большой разнице во вращении передних колес. Максимальная масса буксируемого прицепа – 370 кг, буксировке помогает ручной режим управления трансмиссией. Единственное, чего вездеходу не хватает в темное время суток – поворотной фары, но ситуация легко исправима при установке фароискателя.

Подводя итог теста, хочется сказать несколько слов про саму идею эксплуатации подобной техники. Любая такая техника достаточно надежна, т.е. застрять в темном лесу на морозе практически невозможно. За все время теста было преодолено более 400 км степей, и ни разу техника не подвела. В результате теста были выявлены очевидные моменты в эксплуатации. Результаты теста субъективны, и мы не хотели оскорбить производителей техники. Более детальные тесты каждой модели будут проходить регулярно, с некоторой периодичностью, чтобы выявить более глубокие плюсы и минусы моделей.

И стоит особо отметить момент безопасности. Управлять вездеходом нужно обязательно в шлеме, защите тела, рук и ног. Иначе не справившись с управлением последствия падения или столкновения с препятствием могут быть самыми разнообразными.

Когда человек, который управляет вездеходом, не просто преодолевает жесткое внедорожье, а видит всю красоты природы, тех мест, куда просто не ступала нога человека, нетронутую красоту степей, гор и полей нашей невероятно красивой страны - это незабываемо.

Почетное право отстаивать честь своей нации выпало Honda Dio AF 27 (Япония), Viper Storm 50 (Китай), Benelli 491 ST (Италия).

Дизайн

Honda - все сделано в угоду практичности: ничего лишнего, очень минималистично. Но это отнюдь не значит плохо или некрасиво! Все-таки дизайн разрабатывался в начале 1990-х, больше 15-ти лет прошло, как-никак.

Benelli – красавец. Можно очень долго любоваться агрессивным прищуром передней оптики или полоской заднего светодиодного стопа. Все продуманно и со вкусом. Но за это приходится расплачиваться: например, не совсем эргономичным туннелем между ног, или красивым, но «ветропродуваемым» передним обтекателем. Красота требует жертв!

Viper – обладатель самого молодого экстерьера из этой троицы. Лично мне, если честно, не очень нравится его «выражение лица» – оно какое-то глуповатое, если описывать человеческими критериями.

Двигатель

Двигатели на всех скутерах 50-ти кубовые и двухтактные. Самой резвой является Honda, она моментально ускоряется, быстро набирает обороты и скорость – «зажигалка», одним словом. Очень удобно в городе с его рваным ритмом движения, где максимальная крейсерская скорость ни к чему, а вот динамично разгоняться приходится после каждого перекрестка. Поэтому «закозлить» Хонду при некотором старании и опыте не составляет большого труда. Двигатели Benelli и Viper более спокойные, то есть, они не такие яркие на низких оборотах, зато после средних проявляют себя во всей красе, радуя наездников ровным ускорением. Прекрасно подходят для езды по шоссе, когда не надо постоянно «выстреливать», а можно просто спокойно ехать. Кстати, «491-й» оборудован катализатором.

Скорость и динамика

Как уже было сказано выше, наилучшая динамика у Honda, следом идет Benelli, затем Viper. Это подтверждается импровизированным мини-замером – 300 метров с места «японец» проходит за 19,7 секунд, «итальянец» – 20,3 секунды, «китаец» – 21,4.

«Максималка» же наивысшая – у Benelli, правда, какая, установить не удалось, поскольку на аппарате не работал спидометр. Но на скорости 75 км/час (по «Вайперному» спидометру), когда на «Шторме» сработал электронный ограничитель, «491-й» продолжал ускоряться и наращивать отрыв от китайского оппонента. Что позволяет предположить о «максималке» на уровне 80-82 км/час. На Honda рекорд скорости – порядка 65 км/час по ее спидометру.

Тормоза

Поскольку за ускорениями обычно следуют замедления, то необходимо сказать про тормоза. Самая архаичная конструкция на Honda – два барабанных тормоза. Это, пожалуй, все что можно про них сказать – они не отличаются ни информативностью, ни отличным замедлением. Хотя частично это можно списать на изношенность конкретного экземпляра. На Benelli классическое сочетание – передний дисковый, задний барабанный. Замедление очень четкое и не пугающее. Производительности переднего хватает, чтобы двумя пальцами поднять мотороллер в стоппи. Кстати, тормозные магистрали армированы уже в стоке. Самая же прогрессивная схема на Viper – оба тормоза дисковые. Задний очень цепкий, колесо блокируется легко, но вполне прогнозируемо. Передний просто хорошо справляется со своей работой.

Комфорт & Удобство

По комфорту и удобству передвижения пальму первенства стоит отдать «Шторму». На нем сидишь, как в автобусе – высоко и просторно, здесь широкое плоское кресло и слабые вибрации где-то сзади и снизу. В общем, понравилось, хотя сидушка и явно коротковата для высоких людей, а ступенька на ней мешает отодвинуться назад. Ход мотороллера достаточно плавный, чему способствуют два задних амортизатора, а подвески уверенно и без тряски глотают неровности.

На Benelli ситуация чуть иная – на холостом ходу вибрации ощущаются и на сиденье, и на полике, но с началом движения они уменьшаются до нормальных пределов. Седло имеет более узкую форму, но это никак не мешает удобно устроиться, к тому же в наличии плавный переход к пассажирской части, а не ступенька. Ход у мотороллера упругий, в меру жесткий. Кстати, пружина имеет регулировку предварительного поджатия.

У Honda на холостом ходу вибраций нет вовсе, да и в движении тоже. А вот сидение – одноместное, максимум «полутораазиатское», ровное и мягкое. Поскольку мотороллер – это все же утилитарное средство передвижения, то необходимо оценить такой параметр, как удобство повседневной эксплуатации, по «заморскому» – «usability». Например, в подседельное пространство Honda и Benelli помещается шлем-интеграл, а у Viper – нет. Зато у «Шторма» аж две подножки – центральная и боковая. А у Benelli не за что ухватиться, когда поднимаешь скутер на эту самую подножку. У Dio и Storm – ровный полик, на котором можно что-нибудь возить, у «491-го» в «хозвопросы» вмешивается туннель. Ветрозащита лучше у широкого «китайца», чуть хуже у «японца», еще чуть хуже у «итальяшки». На панели приборов Honda традиционный набор – спидометр, одометр, указатель уровня топлива, плюс контрольные лампы. У Benelli – аналогично, только добавились электронные часы. Ну а на приборке Viper ко всему прочему поселился еще и тахометр – вещь для скутериста не особо нужная, но понтов добавляющая.

Надежность

До сих пор еще ни слова не было сказано про надежность. Dio одним только своим присутствием и отличным состоянием в весьма солидном для «полтыша» возрасте отвечает на все вопросы по этому поводу. Вот вам и ответ на вопрос, почему мы эксплуатируем «японцев»! Аналогично – по Benelli. Viper… По словам владельца, по мелочам подкручивать приходится как минимум раз в день. А еще после первой тысячи застучал двигатель – пришлось перебирать. И это ответ, почему мы не любим «китайцев»…

Итог

Напоследок необходимо как бы подвести итоги. «Китаец» порадовал, от него я ожидал худших результатов по всем показателям. Honda уже в который раз подтвердила класс, и показала, что долгожители не стареют душой. А Benelli впечатлил – и устройством, и скоростью, и внешним видом. Кстати, его внешний вид оценили и китайцы – к сожалению, уже выпускается много моделей с такими хищными и раскосыми передними фарами. Плагиат-с! Зато ТАКОГО стоп-сигнала я еще нигде не видел! Это ответы на вопрос, почему мы если и покупаем «китайчега», то все-таки, все-таки мечтаем про «итальянца».

Модель вошла в 2009 год без каких бы то ни было изменений или обновлений, но «ниндзя» оказался одним из тех редких воинов, которым это не пошло во вред. Едва ли не наоборот.

Мало кто поспорит с тем, что ZX-10R входит в «элитный клуб» спортбайков, куда пробиться стоит немалых трудов, но удержаться – еще больших. Главные соперники «ниндзи» не дремали: Yamaha YZF-R1 оснастили модернизированным двигателем, Honda CBR1000RR получил тормоза с ABS, а Suzuki GSX-R1000 теперь обладает еще лучшим отношением мощности к весу. Что противопоставит им Kawasaki ZX-10R?

Модель появилась в 2004 году и уже в 2010 ее сменит новое поколение: ждать осталось недолго. В 2009-м Ninja имеет в своем арсенале 998-кубовый 4-цилиндровый рядный двигатель мощностью 200 л.с., «коньком» которого являются средние и высокие обороты.

Этот двигатель оказался во всех отношениях удачнее предшественника: чрезвычайно компактный дизайн, низкий центр тяжести, малая длина и оригинальная конструкция выпускной системы – лишь некоторые его достоинства. Даже на предельных режимах работы не отмечаются случаи его перегрева: удачно расположен отражатель, направляющий поток воздуха, проходящий над передним крылом на радиатор, картер выполнен единым элементом. Корпус воздушного фильтра чуть больше, чем у предшественника, как и сам фильтр, однако на общую компактность это повлияло не сильно, а обслуживание узла и его производительность подняло заметно. Оригинальна и система выпуска. Главный коллектор находится под двигателем и его конструкция достаточно эффективно подавляет шум еще до попадания отработанных газов в глушитель и выхлопную трубу. Это позволило установить одинарный глушитель относительно небольшого объема по правой стороне, что опять же снизило общий вес мотоцикла. Кстати, снаряженный вес модели составляет всего 170 кг.

Отдельный момент – работа электроники, контролирующей зажигание и призванной исключить резкий набор оборотов при потере ведущим колесом сцепления с дорогой. Система KIMS проявляет себя крайне деликатно, не мешая водителю  реализовывать свой потенциал. Электроника отслеживает текущие обороты двигателя, положение дроссельной заслонки, давление и температуру забираемого воздуха, данные кислородного датчика, температуру двигателя, а также учитывает выбранную передачу 6-ступенчатой трансмиссии и скорость движения. Исходя лишь из этих параметров, сопоставляя их с предустановленными шаблонами, KIMS проявляет себя только в случае нештатной ситуации, хотя благодаря так называемому кольцевому пакету порог срабатывания системы можно значительно повысить.

Подвеска Kawasaki Ninja ZX-10R, особенно задняя, заслуживает высшей похвалы. Знатоки, конечно, могут поспорить, но литой или кованый маятник в задней подвеске едва ли сравнится со штампованым по остроте передачи обратной связи. В Ninja ZX-10R он штампованый, а в купе с конструкцией моторного подрамника, который крепится на главной поперечине основной рамы, ощущение происходящего с ведущим колесом на предмет потери сцепления с дорогой отменное. Остроты добавляет относительно короткий ход подвески: он разный для переднего (более 120 мм) и заднего (менее 120 мм) колес, хотя их диаметр одинаков – 17-дюймов. Тормозная система проста по конструкции, но удивительно эффективна, особенно учитывая выразительную динамику «ниндзя». Диаметр переднего тормозного диска – 320 мм, он оснащен 4-поршневым суппортом, а задний диск чуть меньше – 220 мм и поршень в суппорте всего один. Размерность шин – 120/70 спереди и 190/55 сзади.

Положение седока также нельзя не отметить с положительной стороны. Удобство особенно ощутимо на гоночной трассе. Само седло достаточно жесткое, оно сужается к передней части. Здесь заметна еще одна приятная мелочь – форма топливного бака. Он имеет довольно традиционную форму раструбом, часто встречающуюся в современных спортбайках, но при этом служит удобным подпором под руку при прохождении крутого поворота на высокой скорости.

Общую идиллию, в которую погружает Kawasaki Ninja ZX-10R, нарушает лишь один момент, но именно он подчас является определяющим для многих при выборе модели: дизайн передней части. Вообще, разумеется, неблагодарное дело критиковать внешность спортбайка, ведь оценка будет субъективной, но в отношении «ниндзя» мнение поклонников модели почти единодушно: «нос», появившийся в 2006 году, сильно подпортил спортивный облик. Раскосые фары многим кажутся не злыми, а просто «прищурившимися от ветра», форма обтекателя походит на клюв, но не хищной птицы, а…. В общем, на любителя.

Но справедливости ради стоит отметить, что при всем при этом набегающий поток воздуха отлично отводится от лица и плеч седока, а если смотреть на ZX-10R сбоку, претензий не высказывают даже самые придирчивые. Не совсем удачно расположены передние указатели поворота – в зеркалах заднего вида, точнее на передней стороне кронштейна, на котором они установлены. Зато к светодиодному стоп-сигналу никаких претензий: он отлично виден. К слову, зеркала, а также кронштейн крепления номерного знака и задние указатели поворота легко демонтируются (может быть даже слишком легко). Сделано это, разумеется, для удобства при скоростной езде на треке. Kawasaki утверждает, что при опрокидывании на бок зеркала защищают боковые обтекатели от чрезмерных повреждений, но однозначным это утверждение назвать нельзя. Весьма полезным дополнением на приборном щитке можно считать электронный секундомер.

Kawasaki Ninja ZX-10R предлагается в нескольких цветовых вариациях. Самая распространенная – полностью черный. Не менее популярна и схема, ассоциирующаяся со спортивной заводской «зеленой командой» Kawasaki – сочетание белого и кислотно-зеленого. Предлагается также черно-бронзовый вариант, а только на европейском рынке доступна полностью белая окраска. Стоимость ZX-10R в Соединенных Штатах составляет 11 799 долларов за версии с однотонной окраской и 11 999 за двухцветные схемы.

Японский дизайнер подошел к их созданию с необычной стороны: каждое его произведение – полностью ручная работа, воспевающая красоту классических конструкций и форм.

Известно как минимум два способа придать ценность автомобилю или мотоциклу: можно попросту напичкать серийную модель «золотом-бриллиантами», шокировав роскошью материалов отделки. А можно стать скульптором и механиком в одном лице, сотворив нечто уникальное, подобное изыскам кузовных ателье, занимающихся штучным производством.

Именно по второму пути решил в свое время пойти японский дизайнер и настоящий фанат мотоциклов Чикара Нагата (Chicara Nagata). Сейчас ему 46, но еще в 16-летнем возрасте он попал в аварию на мотоцикле, едва не стоившую ему жизни. Проведя восемь месяцев между жизнью и смертью, он решил взглянуть на мототехнику совсем с другой стороны – как на источник вдохновения. Спустя годы он смог основать собственную дизайнерскую фирму и принялся за работу.

Все мотоциклы Chicara существуют в единственном экземпляре: немудрено, ведь на создание каждого требуется в среднем 7 500 часов упорного труда. Первая модель Chicara Art I Liquid Chrome строилась дольше всего – целых семь лет: Нагата завершил ее в 2006 году. Именно она принесла ему известность. В основе – двигатель 1939 года Harley Davidson серии U объемом 1 200 куб. см (74 куб. дюйма) – все остальное сделано полностью вручную кроме, пожалуй, шин Firestone (4,50 X 18). Рама, вилка, система выпуска, органы управления и электрооборудование – все было выточено, сварено, а затем подверглось хромированию. В результате на свет появился мотоцикл, оцененный галереей искусств Ippodo в один миллион долларов США.

Аналогичным образом были созданы и другие мотоциклы. В основе Chicara Art II лежит двигатель Harley Davidson WLA 1942 года объемом 739 куб. см (мощность 23, 5 л.с. при 4 500 об./мин). С двигателем, по мнению дизайнера, как нельзя лучше состыковалась коробка передач от английского мотоцикла Triumph 1960 года. Все остальное и здесь сделано своими руками.

Не забыл Нагата и японские модели. Так, в основе Chicara Art III лежит спортивный японский двигатель Meguro 1950 года и коробка передач Triumph также 1950-го. Мотоцикл был завершен в начале 2008 года и, по мнению самого создателя, получился наиболее экспрессивным.

Новейшим же творением Нагаты является не совсем мотоцикл, а мопед. Ведь для Chicara Art IV был использован крошечный двигатель от мопеда Honda 1966 года. Его мощность всего 1,5 л.с., но это нисколько не умаляет достоинств конструкции в целом.

Нагата заявляет, что все свои работы посвящает тем мотоциклистам, которым меньше повезло в аварии, чем ему, а также всем тем, кто помогал ему встать на ноги и начать жизнь заново.

Утилитарные квадроциклы Suzuki в России непопулярны, и дело тут не в техническом несовершенстве. Просто продвижением их на рынке никто особо и не занимается. Получить Suzuki на тест у официальных дилеров не удалось.

Две модели серии KingQuad нам любезно предоставили частные владельцы: одну с 400-кубовым карбюраторным двигателем, а вторую впрысковую с двигателем объемом 700 см3. Чем отличаются эти Suzuki от конкурентов? В первую очередь ценой. Младший квадрик 2008 модельного года в период скидок можно купить за 235 тыс. руб., а старший – за 325 тысяч. Если проводить параллели с автомобильным миром, то и там Suzuki продает машины за невысокую цену. Правда, потом отыгрывается на запчастях. В случае с ATV эта закономерность не прослеживается только потому, что запчасти для всех марок квадриков стоят немало.

Мал, да удал

Начнем с особенностей младшей модели, с индексом 400FS. По цене она близка к многочисленным «китайцам», но по эксплуатационным характеристикам те и рядом не стояли. Сразу отметим несколько ключевых позиций. Это очень резвый и тяговитый для такого объема мотор, что неудивительно, ведь инженеры Suzuki создают чемпионские спортивные мотоциклетные двигатели. Система охлаждения двигателя – воздушная с масляным радиатором, обдуваемым электровентилятором внушительных размеров. Замечательный пластик, который при переворотах не ломается (проверено во время теста). Мягкий курок газа, чуткие тормоза. Продуманность конструкции для эксплуатации в бездорожье. Взять хотя бы сапуны трансмиссии. Это эластичные гофрированные чулочки без всякого сообщения с атмосферой. Примечательно, что в трансмиссии здесь не вариатор, а обычная пятиступенчатая «механика» с автоматическим сцеплением. Есть и понижающая передача. Правда, управлять КПП приходится ногой, как на мотоцикле, но к этому привыкаешь очень быстро. Минус такой схемы – лишний вес, а плюс – торможение двигателем и надежность, ведь нет ремня вариатора, который в ненужный момент может сгореть или подмокнуть. Кстати, в принципе модификации с вариатором существуют, они обозначаются индексом 400AS. Полный привод включается вручную, а вот блокировки переднего дифференциала нет. Передняя подвеска, само собой, независимая, сзади – целиковая балка, а для улучшения управляемости и комфортности хода там установлены два амортизатора. Передние тормоза – гидравлические дисковые, а задний – герметичный барабанный с механическим приводом. Что касается расхода топлива, то в смешанном режиме (болото/грунтовка) он просто смешной – 7–8 литров на сотню.

Назвать «четырехсотку» комфортным туристическим мотовездеходом я не могу. Все-таки задняя зависимая подвеска довольно трясучая, а руль (кстати, достаточно легкий), на кочках бьет по рукам. Но это из серии «все познается в сравнении».

Сильный и заботливый

«Семисотка» на фоне младшего KingQuad – настоящий король. Полностью независимые регулируемые подвески обеспечивают потрясающую плавность хода. Ходы подвески не самые выдающиеся в сравнении с конкурентами, но управляемость отменная, а поведение прогнозируемое. Удивительно мягкий руль даже при включенном полном приводе. Одноцилиндровый двигатель с впрыском топлива настроен как надо, он и «внизу» тянет, и с «середины» подхватывает. При этом квадрик не пытается вставать на дыбы или отрывать руки. Это, правда, до тех пор, пока курок не будет нажат резко и до упора.

Трансмиссия вариаторная, с обычными режимами – высший, низший, реверс. Передний дифференциал снабжен механической блокировкой. Жаль только, что для защиты «от дураков» «сузуковские» инженеры поставили «душилку» двигателя (отключаемую кнопкой override), работающую и при блокировке, и при движении на пониженной передаче. Честно говоря, давить кнопку override, нажимать курок газа и при этом еще подталкивать квадрик где-нибудь в болоте та еще задачка! Хотя в принципе эту кнопку можно прижать каким-нибудь хомутиком. И еще мне не понравилось слабо выраженное торможение двигателем.

Из особенностей отмечу небольшой вес, низкий центр тяжести и правильную развесовку. Сапуны редукторов такие же, как и на «четырехсотке», с чехольчиками. Задний тормоз в масляной ванне встроен в редуктор, но он несколько отличается от фирменного «кавасаковского». Кстати, поэтому в редуктор льется только специальное масло. Управление тормозами раздельное, что крайне важно при движении по сложному рельефу. Ну а фара-искатель на руле – устройство очень ценное, причем включается она вместе с головным светом. «Семисотка» своим поведением дает почувствовать, что это топовая модель: мощная, комфортная и действительно удобная при дальних поездках.

Короля - одобряем

В общем, знакомство с семейством KingQuad оставило положительные впечатления, а каковы эти квадроциклы в деле, то есть при эксплуатации на серьезном бездорожье, покажут время и статистика покупаемых запчастей.

Пора забыть динозавра начала 90-х СВ1000, а также ушедшего в историю 900 Hornet. Honda CB1000R облачен в совершенно новую «одежду», дизайн которой был разработан совместно с европейскими специалистами. Также присутствует уже известный двигатель FireBlade образца 2007 года, вилки и тормозные диски FireBlade 2008, симпатичный односторонний задний маятник и свой неповторимый стиль. Честно говоря, единственное чего не хватает CB1000R – это моторной «души», фирменного скоростного рева, как в моделях Brutale и Speed Triple. Но в любом случае на 99% это лучший байк, который только можно себе представить.

Двигатель

В качестве двигателя Honda CB1000R используется 2007 FireBlade (998 куб.см.), который снова был запущен в производство, благодаря максимальному крутящему моменту и четкой работе на средних оборотах. По сути, он похож на CBF1000, но обладает большей мощностью. 130 л.с. это само по себе уже немало, а в купе с крутящим моментом движок и вовсе демонстрирует поразительные результаты. Мотоцикл прекрасно разгоняется с места до шестой передачи, а дойдя до пиковой точки, так же плавно и уверенно сбрасывает скорость до 50 км/ч. При этом вы наверняка удивитесь отсутствию тяжелого рева перегруженного двигателя. Несмотря на свой агрессивный внешний вид этот байк на самом деле менее строптив. И хотя по сравнению с тем же Speed Triple эта «лошадка» обладает большей природной силой, ее легче приручить, чем остальных собратьев. Максимальная скорость CB1000R составляет 250 км/ч.

Езда и управление

Подвеска Honda CB1000R мягче, чем, скажем, у Triumph Speed Triple. Однако по многим показателям она обеспечивает сочетание комфорта и надежности. Вряд ли кому-то нужен мотоцикл с жесткой подвеской, который реагирует на каждый камень. С другой стороны хочется максимально знать, как поведет себя мотоцикл в разных ситуациях, будь то разгон или торможение. Honda готова к неожиданностям. На мототреке этот байк может и отстанет от своих соперников, но в реальной жизни, где гаишники скрываются с радаром за кустами, городские улицы перегружены, а дороги имеют мало общего с гладким покрытием гоночных трасс – вот тут Honda CB1000R демонстрирует себя как отличный и непревзойденный мотоцикл.

Оснащение

Honda CB1000R отличается первоклассным качеством по всем параметрам. Вилка представляет собой доработанную версию от FireBlade 2008. Тормозная система также заимствована у FireBlade 2008, но в данном случае используются диски меньшего диаметра – 310 мм, немного другое сцепление и тормозные тросы. ЖК-дисплей на приборной панели, по заявлению самих конструкторов Honda, является самым дорогим в практике компании, и самым «умным». Ну и конечно нельзя не упомянуть консольный задний маятник, который выглядит очень стильно.

Качество и надежность

Как и в случае с оснащением, Honda CB1000R по критериям качества заслуживает самой высокой оценки. Впрочем, это можно сказать о любой продукции компании. В оформлении использована краска насыщенного кремового оттенка, все металлические детали просто превосходны, и могут даже возникнуть сомнения, что эта блестящая «игрушка» надежна.

Цена

Цена Honda CB1000R довольно привлекательна – $12,565 (или $13,469 с системой ABS). Здесь стоит учесть известность бренда среди производителей литровых нейкед мотоциклов.

Незаметно подступившие холода не дают и метра сделать на мотоцикле - холодно и опасно, на дорогах уже лежит наледь. В сложившейся ситуации лишь "четыре колеса" могут пообещать динамику и стабильность, стабильность оставаться "верхом".

Тяжело если байкера одолевает мототоксикоз... Приходится искать немыслимые варианты... хорошо если есть возможность и время на то, чтобы отправиться в мототур в теплые края, а если нужно быть в городе? Пожалуй, одним из самым динамичных вариантов для любителей скорости и экстрима станет спортивный квадроцикл Yamaha Raptor YFM 700 R.

Сразу предупредим! Не пытайтесь повторить то, что изображено на приложенных фотографиях, ведь для того, чтобы месить грязь, используемая экипировка не подходит! Для такого плана веселья необходим кроссовый шлем, ботинки и хотя бы дождевик, чтобы кожа комбеза или куртки попросту не испортилась...

И все-таки, двумя словами описать квадрик YFM700R невозможно. Мощный, динамичный, стремительный и агрессивный Raptor способен пренести Ваши мотопривычки с асфальта на грунт. Высокий крутящий момент и стабильная мощность двигателя внушительного объема (686 куб. см) помогают летать в управляемом заносе по льду, а низкая масса модели Raptor при этом позволяет вылезти практически из любого болота. Даже при том, что данная модель относится производителем к спортивным квадроциклам, ведь у Yamaha YFM700 задний привод. К сожалению, производитель не сообщает о том, каким именно моментом обладает "взрослая" особь Раптора, но после теста любые сомнения развеиваются, а цифры становятся не так важны - в этом случае важен результат.

Легкий вес квадроцикла удалось реализовать за счет гибридной спортивной рамы, сделанной из стали и алюминия. На грязевых болотах, ровных грунтовых дорогах или извилистых лесных тропах, YFM700R будет первым. Большие дисковые передние тормоза с настраиваемым рычагом дают полный контроль даже на незнакомой местности...

Стоимоть квадроцикла Yamaha Raptor 700 (YFM700R) в России - 320 тыс. руб.

За содействие и помощь в проведении теста выражаем благодарность официальному дилеру Yamaha в России, компании Панавто и мотошколе RRG.

«Рейс № Х-Мах 250 отправляется по вашему желанию...» Это - свобода. Свобода от расписаний, от утомительного стояния в пробках, это - блюз предместья.

Короткий прогрев двигателя, скачка по заплатам и выбоинам улиц подмосковного городка - и вот она, трасса! Можно выжать все 120 км/ч. Однако ненадолго. Уже за несколько километров перед Москвой поток стал поплотнее, но пока позволяет проскальзывать меж рядов авто. Перед самой кольцевой автодорогой этот номер проходит уже с трудом: как выражаются спелеологи, настоящий шкуродер. Ура! Москву взял! По Варшавке шел на 80, свернул на набережные, бросок по Бульварному кольцу - и вот она, родная редакция. Теперь скутер может отдохнуть, мне - за работу...

Заглянем в Интернет: что там пишут об этой машине сами специалисты Yamaha в Designcafe на своем фирменном сайте? «Эта малышка управляется не хуже мотоцикла», - с улыбкой заявил тест-райдер Yamaha после первого выезда на прототипе Х-Мах. Еще бы! Ему по должности положено сверкать белозубой улыбкой и восторгаться. А мне по должности - брюзжать и придираться.

С придирок и начну. Где, скажите, хваленые «низы» 250-кубового «ямаховско-го» мотора? Неужто завязли в висящей слева здоровенной (так и боишься снести какой-нибудь КамАЗ при обгоне) банке глушителя? Задняя подвеска поначалу поразила «дубовостью», но к концу обкатки «устала» настолько, что ее начало нещадно «пробивать» на выбоинах (на наших дорогах ото всех не увернешься). Передний тормоз... С оторопью смотришь на него и не поймешь: как же столь внушительный диск способен так вяло осаживать аппарат?.. А тиграм в зоопарке не додают мяса!

Ну вот, выплеснул наболевшее - теперь можно о хорошем. Двигатель, с откровенной ленцой выполняющий упражнение «старт с места», по мере набора оборотов оживает. С типичными для городского трафика разгонами со скорости 20 км/ч он справляется на «четверку с плюсом». Да и на трассе при обгоне фур чувствуешь себя более-менее комфортно. Сказать, что запас мощности для ускорения с 80 км/ч потрясает воображение - переплюнуть барона Мюнхгаузена, но для 250-кубовой машины совсем недурно. Вибрации проявляются лишь на оборотах холостого хода, шум силового агрегата не донимает. А утонувшее в Евро-3 лошадиное поголовье... Зато вот катишь такой весь экологически чистый - и греет тебе душу осознание того, что не наносишь, высокопарно выражаясь, урон окружающей среде. (Ну да, греет. Не верите? Ладно, выражусь иначе: подправишь сознательность на два клика - и точно будет греть.)

Теперь об управляемости. Представьте себе, тот заводской испытатель не покривил душой: управляется аппарат действительно классно! Сразу чувствуешь, что рама спроектирована спецами в своем деле. Когда пробираешься в плотном городском потоке машин, то уже со скорости 5 км/ч можно спокойно ставить ноги на полик, дабы не смущать водителей видом конечностей, парящих рядом с бортами их авто. (Сказывается и гироскопический эффект довольно большого - 15-дюймового - переднего колеса). Только похвалы выскажу и управляемости скутера на большой скорости, по крайней мере, на сухом асфальте. Даже ухабы, хоть они и сотрясают аппарат, не способны сбить его с траектории. На мокром же покрытии Х-Мах начинает «плавать», но, похоже, это «заслуга» шин. Болезненно воспринимает он и порывы бокового ветра - неизбежный крест любого большого скутера с его парусностью.

На фоне вялого переднего тормоза поражает своей эффективностью задний. Нажмешь на рычаг - и словно якорь бросил! Когда же жмешь на оба рычага, скутер замедляется с похвальной эффективностью. Но, опять-таки, такая настройка хороша лишь на сухом асфальте.

Прорабатывая эргономику, конструкторы Yamaha явно постарались воспроизвести типичную для водителя мотоцикла-«классика» прямую посадку. И это им почти удалось, по крайней мере, после 200 км безостановочного движения ломоты в теле от неудобной позы не ощутил. Правда, «пятая точка» после такого пробега все же устает. Впрочем, немудрено, это ошибка в «проектировании» человеческого тела...

Широченное седло заставляет водителя расставлять ноги при остановке, так что в городском трафике со множеством светофоров (практически все - «красные») бедра поначалу чуть ли не судорогой сводило. Впрочем, за неделю мышцы разработались, и неприятных ощущений больше не возникало. Немного перестарались конструкторы и с расположением руля: он слишком «сдвинут» к сиденью, поэтому посадка не настолько вальяжна, как хотелось бы.

Расположение рулевых переключателей - прямо в облицовке скутера - поначалу смутило. Оказалось - привыкаешь моментально. Однако не привыкнешь (потому что неудобно будет всегда) к тому, что кнопочки уж слишком миниатюрные и слишком близко расположены друг к другу (что, впрочем, свойственно и другим скутерам Yamaha). Порой, выключая поворотники, промахиваешься и нажимаешь на кнопку сигнала... На панели приборов под спидометром - жидкокристаллический дисплей. Поиграв двумя расположенными по его бокам кнопками, можно вывести показатели величины пробега (общего и в поездке), средней скорости движения, времени, температуры воздуха. И это не все. Когда в баке остается менее двух литров бензина, начинается отсчет «последних километров». Кроме того, дисплей напоминает о сроках замены масла. Огромное достоинство: вся эта информация хорошо различима даже при ярком солнечном свете.

По части ветро- и грязезащиты никаких проколов не обнаружил, напор встречного воздуха испытывают лишь голова и руки. Спасибо производителю за огромный багажник под седлом! Здесь достаточно пространства для двух закрытых шлемов (и даже заботливо нарисована схема их укладки). Нечасто рейсеры не ломают голову над тем, как разместить поклажу! А вот передний отсек маловат - в него еле-еле входит пол-литровая пластиковая бутылка.

Каждая машина - плод компромисса, и остается лишь оценивать, в какой мере он в твою пользу. Для своего назначения - рейсы из пригорода в центр мегаполиса - Х-Мах совсем неплох (хотя в городе завидуешь юркости 50-кубовых скутеров, а на трассе провожаешь завистливым взглядом большие мотоциклы). С другой стороны, «стакан наполовину полон»: мотоциклисты могут позавидовать макси-скутеристам - тому, как легко они движутся в пробках (словно на компьютере играешь), владельцы «полтинников» безнадежно проигрывают на автостраде. Памятуя о том, что нет в мире совершенства, подытожим: блюз предместья в исполнении Yamaha Motor сыгран интересно и гармонично.